FAQs zur Tarifauseinandersetzung mit der Deutschen Lufthansa

 

Warum kam es nicht zu einer Gesamtschlichtung?

Um das Unternehmen zu befrieden hat die Vereinigung Cockpit (VC) bereits im Dezember 2014 eine Gesamtschlichtung aller Themen gefordert. Das Management der Lufthansa hat sich dem verweigert und hinter dem Scheinargument versteckt, dass bestimmte Tariffragen nicht schlichtbar seien.

Auf der Hauptversammlung Ende April jedoch bot Carsten Spohr der VC öffentlich eine „Gesamtschlichtung“ zu allen Tarifverträgen an. Dass dieses Angebot nur scheinbar ein Kompromissangebot seitens des Managements war, stellte sich im Verlauf der Sondierungsgespräche mit einem potentiellen Schlichter heraus. Immer noch beharrte die Lufthansa darauf, dass nicht alle Themen auf den Tisch kommen sollten, sondern vielmehr nur die, die Lufthansa genehm waren. Da es aber nicht zu einer Befriedung des Unternehmens kommen kann, wenn wesentliche Bestandteile offen bleiben, wurde durch den Unwillen seitens des Managements eine Schlichtung unmöglich.

Greift die VC in die unternehmerische Freiheit ein?

Das Management der LH argumentiert, dass die Gründung einer Eurowings nicht schlichtbar sei, da es sich um eine unternehmerische Entscheidungen handelt und die Forderungen der VC die unternehmerische Freiheit der Lufthansa einschränken.

Nein. Die VC will nicht das Eurowings-Konzept verhindern, aber sehr wohl die Konditionen, die es für diese Arbeitsplätzen gibt, mitgestalten.  Diese Mitgestaltung von Arbeitsplatzbedingungen ist ureigene Aufgabe einer Gewerkschaft. Diese Mitbestimmung ist außerdem wichtig, um die Arbeitsplätze des Bestandspersonals zu schützen und Tarifflucht zu verhindern. Bereits jetzt gibt es Tarifverträge zum Schutz vor Tarifflucht und Ausflaggung. Insofern ist das Argument, dass diese Themen plötzlich nicht mehr schlichtbar seien gegenstandslos. Das Lufthansa Management versteckt sich hinter diesem nur auf den ersten Blick für Laien plausibel klingenden, aber trotzdem falschen Argument.

Wieso möchte die VC die Tarifkonditionen im Zusammenhang mit Eurowings regeln?

Tarifverträge werden in Deutschland traditionell zwischen dem Arbeitgeber und einer Gewerkschaft abgeschlossen und somit die Tarifbedingungen miteinander gestaltet. Diese Art des Miteinanders hat die deutsche Wirtschaft zu einer der erfolgreichsten Wirtschaftszonen der Welt gemacht. Diese Gestaltung der Tarifbedingungen für den Arbeitsplatz der Piloten ist besonders wichtig, da es Piloten, unter anderem aufgrund der Sicherheitsmechanismen die sich im Luftverkehr auch in Vereinbarungen zur Karriereentwicklung widerspiegeln (Senioritätsliste), schwer möglich ist, sich einfach einen anderen Arbeitgeber zu suchen. Da Piloten daher sehr stark an ihren Arbeitgeber gebunden und ihm damit auch viel stärker ausgeliefert  sind, ist es wichtig, dass  Schutzmechanismen vor Lohndrückerei, Ausflaggung und Tarifflucht vereinbart werden. Daher möchte die VC diese Bedingungen auch bei der Eurowings mitgestalten. Schon 2004 und 2010 wurde in Verträgen zwischen Lufthansa und der VC geregelt, dass das KTV-Cockpitpersonal die Arbeitsplätze im Low-Cost-Bereich des Lufthansa-Verbundes besetzt. Lufthansa akzeptiert dies nicht mehr.

Gibt es Widerstand der Piloten gegen wettbewerbsfähige Gehälter?

Lufthansa fordert wettbewerbsfähige Gehälter im Cockpit. Das Management sagt, dass die Gehälter im Cockpit 20-30% über denen der Mitbewerber, z.B. EasyJet liegen und Lufthansa daher nicht wettbewerbsfähig sein kann. Natürlich bekennt sich die VC dazu, dass Tarifverträge  wettbewerbsfähig sein müssen. Daher bietet die VC in dem angebotenen Gesamtpaket unter anderem als Baustein einen Marktvergleich der Arbeitsbedingungen (sog. Benchmark) an. Denn nach Erkenntnissen der VC sind die Bedingungen z.B. bei EasyJet bei weitem nicht so günstig wie von Lufthansa öffenlichkeitswirksam behauptet. Dass das stimmt, kann nur in einem gemeinsamen Marktvergleich festgestellt werden und auch dann ist dies ein sehr aufwändiges und schwieriges Unterfangen. Hier gilt es, Äpfel mit Äpfeln und Birnen mit Birnen zu vergleichen, um nicht Gefahr zu laufen Konditionen unangemessen niedrig zu gestalten. Schaut man sich die Konditionen die aktuell bei Eurowings Austria geboten werden an, so liegen die am unteren Ende der Branche und lassen sich vom Niveau keinesfalls mit Wettbewerbsfähigkeit begründen.

Lufthansa behauptet, man befände sich in einer schwierigen wirtschaftlichen Lage?

Lufthansa strebt in diesem Jahr ein Spitzenergebnis von 1,8 – 2 MRD € an. Der Juli 2015 war wohl der beste Monat in der Geschichte der Lufthansa. Es geht dem Unternehmen sehr gut, auch wenn ein düsteres Bild gezeichnet wird. Das entspricht schlicht nicht den Tatsachen.

Was hat die VC getan um den Konflikt zu lösen?

Nachdem Lufthansa die Gesamtschlichtung nicht zustande hat kommen lassen, ist die VC danach erneut einen großen Schritt auf das Management zugegangen und hat ein Paket mit einem Volumen von mehr als 500 Mio. Euro, zum von der Lufthansa Anfang 2015 geforderten „Bündnis für Wachstum und Beschäftigung“ angeboten. Erneut war die Konzernführung nicht willens die Tarifflucht und das Ausflaggen von Arbeitsplätzen zu stoppen um ernste Verhandlungen zu ermöglichen. Dies dokumentiert aus Sicht der VC eindrücklich, dass es keinen Einigungswillen seitens der Lufthansa Führung gibt, sondern dass es vielmehr darum geht, die Mitbestimmung der Gewerkschaften zu umgehen, um unangemessen niedrige  Tarifbedingungen diktieren zu können. Die Konditionen bei Eurowings Austria beweisen das zweifelsfrei. Werden diese Mitarbeiter demnächst in Deutschland stationiert, so ist dies ein direkter Angriff auf das Bestandspersonal. Lufthansa Manager sprechen davon, 1000 Cockpitarbeitsplätze zu verlagern. 

Wieso kommt es jetzt wieder zu Streiks?

Das Lufthansa Management hat sich einer schnellen, umfassenden und fairen Lösung des Konfliktes zum Wohle des Unternehmens, seiner Mitarbeiter und vor allem auch der Kunden erneut verweigert und das Paket zurückgewiesen. Wir sind nun gezwungen die Themen nacheinander und einzeln einer Lösung zuzuführen und fallen somit auf den Verhandlungsstand zur Übergangsversorgung von April 2014 zurück. Es ist angesichts der vielen offenen Tarifverträge bei Lufthansa nun eine sehr lange Serie von Arbeitskämpfen zu befürchten. Die Verantwortung dafür trägt alleine das Management! Dort ist man nicht bereit, in fairen Verhandlungen gemeinsam mit dem Tarifpartner die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens sicherzustellen, sondern es ist leicht durchschaubar, dass man durch die Tarifflucht Tarifeeinseitig diktieren will.

Wie stellt sich die Situation bei der Übergangsversorgung dar?

Der Tarifvertrag zur Übergangsversorgung (ÜV) existiert schon seit Jahrzehnten und wurde mehrfach (z.B. 2000 und 2010) geändert und ergänzt. Ende 2013 wurde er von Lufthansa gekündigt. Damit ist  er für das Bestandspersonal in der sogenannten Nachwirkung. Das heißt, solange kein neuer Tarifvertrag abgeschlossen wird, der etwas anderes regelt, kann das Bestandspersonal dauerhaft, wie bislang auch, eine unveränderte Übergangsversorgung beanspruchen. Neu einzustellende Kollegen fallen jedoch dann nicht mehr unter den Tarifvertrag Übergangsversorgung.
Nun hat  das Management der Lufthansa jedoch, mit einer aus Sicht der VC rechtlich nicht haltbaren Begründung, die Nachwirkung des Tarifvertrages in Abrede gestellt. Ein Affront, bedeutet es doch dass, entgegen gesetzlicher Regelungen, alle, die schon teils seit Jahrzehnten die ÜV als festen Vertragsbestandteil angesehen haben, aus Unternehmenssicht keinerlei Ansprüche mehr  haben sollen! Aufgrund der durch diese Ankündigung verursachten immensen Unruhe im Betrieb, erklärte das Management dann einseitig die Regelungen noch bis 2016 zur Anwendung bringen zu wollen, danach nicht mehr. Die bisherigen Rückstellungen in dreistelliger Millionenhöhe könnte man dann unter Umständen einfach dem Betriebsvermögen zuschlagen.
Die VC vertritt die Auffassung, dass es unsolidarisch wäre, neu einzustellende Kollegen deutlich schlechter zu stellen, als langjährig  Beschäftigte. Daher war es ein Angebot der VC,  einen Kostendeckel für die ÜV zu etablieren, der von allen Cockpitmitarbeitern gemeinsam geschultert würde. Dies wäre etwa z.B. durch die Anhebung des tarifvertraglich  festgelegten durchschnittlichen Mindest-Ausscheidealters von 58 Jahren möglich. Derzeit liegt es tatsächlich bereits bei über 59 Jahren.
Zudem wird mit 65 die Verkehrspiloten-Lizenz nicht mehr weiter verlängert, da dann auch  der Gesetzgeber aus Sicherheitsgründen endgültig einen Schlussstrich zieht. Also gibt es ein gesetzliches Aus für Piloten mit spätestens 65 Jahren, die gesetzliche Regelaltersgrenze wird aber auch für Piloten auf 67 Jahre angehoben. Auch diese Lücke muss nach Ansicht der VC mit einem neuen Tarifvertrag ausgeglichen werden.

Was ist die Übergangsversorgung überhaupt?

Die Übergangsversorgung kann man sich als einen „Solidartopf“ vorstellen, in den  für jeden Piloten in Abhängigkeit von Gehaltshöhe und Dauer der Firmenzugehörigkeit Geld eingezahlt wird. Nicht von jedem wird jedoch die Leistung hinterher auch in Anspruch genommen. Mit jedem Jahr dass man länger arbeitet, verzichtet man auf seine Ansprüche, zugunsten der Anderen.
Der seit Jahrzehnten bestehende Tarifvertrag, der es einstmals jedem ermöglichte ohne Einschränkung mit 55 Jahren aufzuhören, wurde in den letzten Jahren (zuletzt 2010) bereits mehrfach einvernehmlich modifiziert.
Jedes Jahr wird geprüft wie viele Kollegen aufhören möchten. Es wird der Altersdurchschnitt der Ausgeschiedenen über die letzten 5 Jahre errechnet. Dieser Schnitt muss mindestens 58 Jahre betragen, ansonsten müssen die Kollegen, die aufhören möchten, länger arbeiten, um diesen Schnitt zu erreichen  Im vergangenen Jahr lag der Schnitt bereits schon bei über 59 Jahren und das, obwohl es bis 2012, aufgrund einer tarifvertraglichen Regelung, nicht möglich war, über das 60. Lebensjahr hinaus weiter zu arbeiten.
Weil für viele Rücklagen gebildet werden, diese aber nur von wenigen in voller Höhe in Anspruch genommen werden, sind die Kosten in diesem kollektiven System erheblich niedriger als wenn man sich einzeln absichern müsste. Diejenigen, die die Übergangsversorgung nicht voll in Anspruch nehmen verzichten sozusagen zugunsten der Anderen, die die Leistung benötigen.  

Ist der Vertrag noch „zeitgemäß“?

Was heißt „zeitgemäß“? Wer definiert  was „zeitgemäß“ ist?
Ist das nicht eine Phrase, die gerne diejenigen nutzen, die Verschlechterungen das Wort reden?
In einer Branche, in der es um eine große Verantwortung für viele Menschenleben geht,  die aber auf der einwandfreien Leistungsfähigkeit des Individuums beruht, müssen besondere  Maßstäbe gelten.  Auch in anderen Berufen gibt es Altersgrenzen, bspw. für Militärpiloten, Feuerwehrleute oder Fluglotsen, die ihre berufliche Tätigkeit teilweise deutlich vor dem Erreichen des gesetzlichen Rentenalters beenden müssen.
Menschen altern unterschiedlich schnell. Dies hat mit den finanziellen Herausforderungen von Unternehmen oder Gesellschaften nichts zu tun. Deswegen muss man diesem Umstand in einem Beruf, bei dem Menschenleben an physischer und psychischer Leistungsfähigkeit hängen, Rechnung tragen. Niemand wird leugnen, dass die menschlichen Sinne, die Reaktionsfähigkeit, die Belastbarkeit, etc. mit zunehmendem Alter abnehmen. Da dieser Abbau individuell unterschiedlich schnell abläuft, besteht auch die Notwendigkeit einer flexiblen Altersgrenze.

Kann jeder mit 55 Jahren aufhören?

Nein. In den letzten Jahren wurde der Tarifvertrag schon mehrfach geändert. Während es früher möglich war ohne Beschränkungen mit 55 Jahren aufzuhören, muss inzwischen ein Durchschnittsalter von 58 Jahren über die letzten 5 Jahre erreicht sein, damit man aufhören darf. Ansonsten wird man im Unternehmen „gehalten“, um den Schnitt zu erreichen. Aktuell lag das Durchschnittsalter im vergangenen Jahr aber sowieso schon bei über 59 Jahren und das, obwohl bis 2012 ein Fliegen über das 60. Lebensjahr nicht möglich war.

Kann man nicht aus dem Gehalt selber vorsorgen?

Es gibt einen Vertrag Übergangsversorgung, den man als Teil des Arbeitsvertrags werten muss. Somit sind die für die Übergangsversorgung  gebildeten Rückstellungen quasi Ersparnisse aus Gehaltsbestandteilen der Piloten. Streicht man diese Leistung, ist das ähnlich einer Gehaltskürzung. Es besteht ein vertraglicher Anspruch, auch wenn das Geld aus steuerlichen Gründen nicht zunächst an das Individuum ausgeschüttet, sondern vom Arbeitgeber verwaltet wird. Würde man die Rückstellungssumme an den Mitarbeiter auszahlen, so müsste dies sofort versteuert werden. Würde man darauf planen wollen mit dem 55. Lebensjahr aufhören zu können, wären sehr große Summen notwendig, um eine vergleichbare Versorgung aufzubauen, die dann aber unter Umständen gar nicht benötigt wird, weil man doch länger fliegen kann. Wesentlich sinnvoller ist die Absicherung entsprechend dem bisherigen Tarifvertrag Übergangsversorgung bei der alle quasi in einen „Solidartopf“ zahlen und diejenigen, die es durch vorzeitiges Ausscheiden benötigen, daraus Leistungen beziehen. Diejenigen die länger arbeiten verzichten, weil sie die für sie rückgestellte Summe nicht oder nur in Teilen beanspruchen. Durch dieses kollektive, solidarische System wird es  für die, die es in Anspruch nehmen (müssen) günstiger.

Ist das nicht zur teuer für das Unternehmen?

Nein, auch wenn das Management der Lufthansa in der Öffentlichkeit kundgetan hat, dass die Übergangsversorgung 8% der gesamten Personalkosten für das Cockpitpersonal einnimmt, hat die VC in einer Arbeitsgruppe zusammen mit Spezialisten des Unternehmens festgestellt, dass die Kosten in Wirklichkeit nur bei ca. 2-3%, liegen! Der Grund ist, dass für jeden älteren Kollegen in den oberen Gehaltsstufen, der ausscheidet, ein Copilot mit Einstiegsgehalt eingestellt wird.
In der Vergangenheit wurde bei der Höhe jedes Vergütungstarifvertragsabschluss auch der Kosteneffekt auf die Übergangsversorgungen mit berücksichtigt.

Das Rentenalter steigt ja wegen der demografischen Entwicklung an, wieso wollen die Piloten dem nicht Rechnung tragen?

Ein Zusammenhang mit der demografischen Entwicklung ist nicht herzustellen. Die demografische Entwicklung sorgt zwar dafür, dass es Probleme bei der Finanzierung staatlicher Systeme gibt, weil immer weniger Beitragszahler immer mehr Leistungsbezieher finanzieren müssen, aber diese haben mit der Übergangsversorgung nichts zu tun. Die Zeit der Übergangsversorgung bleibt ebenso unverändert, wie die Anzahl der Einzahlenden oder der Leistungsempfänger.

Die demografische Entwicklung ändert auch nichts daran, dass es immer Arbeitnehmer geben wird deren Leistungsfähigkeit mit zunehmendem Alter abnimmt. Daher muss es im Interesse der Flugsicherheit insbesondere auch für Piloten die Möglichkeit zur vorzeitigen Beendigung der beruflichen Tätigkeit geben.

Das Handelsblatt schreibt am 10.09., das Management der Lufthansa behauptet, es gäbe keine andere Airline in Europa, bei der die Übergangsregeln vor dem 60. Lebensjahr beginnen. Wieso soll das bei Lufthansa anders sein?

Die Aussage ist schlichtweg falsch. Beispielsweise bei der KLM kann man den Dienst nur dann über das 56. Lebensjahr weiterführen, wenn man in Teilzeit arbeitet. Spätestens mit dem 60. Lebensjahr ist endgültig Schluss. Auch bei British Airways kann man mit dem 55. Lebensjahr aufhören, in Spanien sogar bei langjähriger Beschäftigung ab dem 52. Lebensjahr. Solche Behauptungen entbehren der Grundlage und sind einer aufrichtigen Diskussion nicht dienlich.

Auch andere Branchen kennen solche Regelungen. So haben beispielsweise die Piloten der Bundeswehr die Möglichkeit, vor dem Regelrentenalter auszuscheiden. Bergwerksmitarbeiter können aufgrund der spezifischen Belastungssituation ab dem 50. Lebensjahr ausscheiden.


Das Management der Lufthansa behauptet, dass die Altersversorgung nicht mehr bezahlbar sei, weil die Zinsen so gesunken sind. Erfordert das nicht zwingend eine Absenkung?

Die niedrigen Zinsen belasten zwar das Betriebsergebnis zurzeit, andererseits entlasten sie aber auch bei den Kreditverpflichtungen des Unternehmens; insgesamt mehr, als sie bei der Übergangsversorgung belasten. Anders gesagt profitiert die Lufthansa von dem niedrigen Zinsniveau unter dem Strich. Gerade erst hat Lufthansa ohne Probleme eine Anleihe über 500 Millionen mit dem niedrigsten Zinssatz, der je von einem DAX Unternehmen gezahlt wurde, platzieren können.


Das Lufthansa Management behauptete, dass Lufthansa in den letzten Jahren die Anzahl der Flugzeuge nicht mehr erhöht habe und deswegen erkennbar sei, dass man in einer Krise stecke. Ist das so?

Das ist nur die halbe Wahrheit. Richtig ist, dass zwar die Anzahl nicht zugenommen hat, aber dies auch daran lag, dass man kleinere Flugzeuge ausgemustert und gegen größere ersetzt hat. Die Anzahl der Sitzplätze hat auch durch neue Bestuhlung vorhandener Flugzeuge zugenommen. Die Anzahl der Passagiere hat also in den letzten Jahren deutlich zugenommen.


Alle anderen Gruppen haben Sparbeiträge gebracht, laut Aussage des Managements nur das Cockpitpersonal nicht. Wieso?

Das ist nicht richtig. Entscheidend ist, wann man mit der Betrachtung anfängt. So hat das Cockpitpersonal schon 2010 mit 20% Kostenabsenkung im dezentralen Verkehr zu einer höheren Wettbewerbsfähigkeit beigetragen. Es ist nicht so, dass es hier einen Anfangs- und einen Endpunkt in der Betrachtungsweise gibt. Jeder Gruppe (Cockpit, Kabine, Boden) wird bei den aktuellen Verhandlungen immer vorgehalten, was in den anderen Gruppen zuvor ausgehandelt wurde. So wird eine Spirale der Absenkung betrieben. Die Zugeständnisse in einer Gruppe werden also der nächsten als Begründung für weitere Zugeständnisse vorgelegt.


Woher kommt der Druck zur Dividendensteigerung?

Die Vermutung liegt nah, dass dieser Druck aus der Interessenlage der Großaktionäre, die wie z.B. Blackrock, in fast allen DAX Unternehmen mit 3-10%, investiert sind. Die Renditeversprechen dieser Fonds an ihre Kunden liegen mitunter im oberen einstelligen Prozentbereich und bedeuten damit eine Verdoppelung des eingesetzten Kapitals in weniger als 10 Jahren. Um solche Renditen erreichen zu können, werden entsprechende Dividenden und Gewinnsteigerungen der Unternehmen wie  z.B. der Lufthansa benötigt. Betroffen durch diese immens hohen Vorgaben sind aber nicht nur die Mitarbeiter fast aller DAX Konzerne, sondern auch deren Kunden.


Hintergrundinformationen zu diesem Thema finden Sie u.A. hier:

Handelsblatt Übersicht der BR Beteiligungen:

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/weltgroesster-vermoegensverwalter-blackrocks-macht-bei-dax-konzernen/9201448.html

Economist:

http://www.economist.com/news/briefing/21591164-getting-15-trillion-assets-single-risk-management-system-huge-achievement

ARD:

http://mediathek.daserste.de/tv/Reportage-Dokumentation/Die-Story-im-Ersten-Geld-regiert-die-We/Das-Erste/Video?documentId=19067010&topRessort=tv&bcastId=799280