Mittwoch, 24 September 2014
FAQs zur Übergangsversorgung Teil 2
Das Handelsblatt schreibt am 10.09., das Management der Lufthansa behauptet, es gäbe keine andere Airline in Europa, bei der die Übergangsregeln vor dem 60. Lebensjahr beginnen. Wieso soll das bei Lufthansa anders sein?
Die Aussage ist schlichtweg falsch. Beispielsweise bei der KLM kann man den Dienst nur dann über das 56. Lebensjahr weiterführen, wenn man in Teilzeit arbeitet. Spätestens mit dem 60. Lebensjahr ist endgültig Schluss. Auch bei British Airways kann man mit dem 55. Lebensjahr aufhören, in Spanien sogar bei langjähriger Beschäftigung ab dem 52. Lebensjahr. Solche Behauptungen entbehren der Grundlage und sind einer aufrichtigen Diskussion nicht dienlich.
Auch andere Branchen kennen solche Regelungen. So haben beispielsweise die Piloten der Bundeswehr die Möglichkeit, vor dem Regelrentenalter auszuscheiden. Bergwerksmitarbeiter können aufgrund der spezifischen Belastungssituation ab dem 50. Lebensjahr ausscheiden.
Das Management der Lufthansa behauptet, dass die Altersversorgung nicht mehr bezahlbar sei, weil die Zinsen so gesunken sind. Erfordert das nicht zwingend eine Absenkung?
Die niedrigen Zinsen belasten zwar das Betriebsergebnis zurzeit, andererseits entlasten sie aber auch bei den Kreditverpflichtungen des Unternehmens; insgesamt mehr, als sie bei der Übergangsversorgung belasten. Anders gesagt profitiert die Lufthansa von dem niedrigen Zinsniveau unter dem Strich. Gerade erst hat Lufthansa ohne Probleme eine Anleihe über 500 Millionen mit dem niedrigsten Zinssatz, der je von einem DAX Unternehmen gezahlt wurde, platzieren können.
Das Lufthansa Management behauptete, dass Lufthansa in den letzten Jahren die Anzahl der Flugzeuge nicht mehr erhöht habe und deswegen erkennbar sei, dass man in einer Krise stecke. Ist das so?
Das ist nur die halbe Wahrheit. Richtig ist, dass zwar die Anzahl nicht zugenommen hat, aber dies auch daran lag, dass man kleinere Flugzeuge ausgemustert und gegen größere ersetzt hat. Die Anzahl der Sitzplätze hat auch durch neue Bestuhlung vorhandener Flugzeuge zugenommen. Die Anzahl der Passagiere hat also in den letzten Jahren deutlich zugenommen.
Alle anderen Gruppen haben Sparbeiträge gebracht, laut Aussage des Managements nur das Cockpitpersonal nicht. Wieso?
Das ist nicht richtig. Entscheidend ist, wann man mit der Betrachtung anfängt. So hat das Cockpitpersonal schon 2010 mit 20% Kostenabsenkung im dezentralen Verkehr zu einer höheren Wettbewerbsfähigkeit beigetragen. Es ist nicht so, dass es hier einen Anfangs- und einen Endpunkt in der Betrachtungsweise gibt. Jeder Gruppe (Cockpit, Kabine, Boden) wird bei den aktuellen Verhandlungen immer vorgehalten, was in den anderen Gruppen zuvor ausgehandelt wurde. So wird eine Spirale der Absenkung betrieben. Die Zugeständnisse in einer Gruppe werden also der nächsten als Begründung für weitere Zugeständnisse vorgelegt.
Woher kommt der Druck zur Dividendensteigerung?
Die Vermutung liegt nah, dass dieser Druck aus der Interessenlage der Großaktionäre, die wie z.B. Blackrock, in fast allen DAX Unternehmen mit 3-10%, investiert sind. Die Renditeversprechen dieser Fonds an ihre Kunden liegen mitunter im oberen einstelligen Prozentbereich und bedeuten damit eine Verdoppelung des eingesetzten Kapitals in weniger als 10 Jahren. Um solche Renditen erreichen zu können, werden entsprechende Dividenden und Gewinnsteigerungen der Unternehmen wie z.B. der Lufthansa benötigt. Betroffen durch diese immens hohen Vorgaben sind aber nicht nur die Mitarbeiter fast aller DAX Konzerne, sondern auch deren Kunden.
Hintergrundinformationen zu diesem Thema finden Sie u.A. hier:
Handelsblatt Übersicht der BR Beteiligungen:
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