Fatigue im Cockpit –

Flugdienstzeit-Beschränkungen (Flight Time Limitations, FTL) sollen Müdigkeit im Cockpit wirksam begrenzen – und damit die Sicherheit für Passagiere, Crews und alle unter der Flugroute gewährleisten. Doch die komplexen EU-Regeln werden oft uneinheitlich ausgelegt und unzureichend überwacht. Warum das gefährlich ist – und was jetzt passieren muss – fassen wir hier zusammen.

Seit dem Chicagoer Abkommen von 1944 ist anerkannt, dass Pilotenmüdigkeit (verursacht durch lange Dienstzeiten, unzureichende Ruhe-/Schlafmöglichkeiten usw.) ein Risiko für die Sicherheit des Luftverkehrs darstellen kann. Experten schätzen, dass Müdigkeit bei Piloten zu 15–20 % der tödlichen Flugunfälle beiträgt, die auf menschliches Versagen zurückzuführen sind (siehe auch „Beweis, dass Müdigkeit tödlich ist“).

Seit dem 18. Februar 2016 gelten für Betreiber des gewerblichen Luftverkehrs mit Flugzeugen europaweit einheitliche Vorschriften zur Begrenzung von Flugdienst- und Ruhezeiten, die sogenannten EASA-FTL-Regeln (Verordnung (EU) 965/2012, Teil ORO.FTL). Sie haben den vorherigen EU-Standard JAR-OPS 1 Subpart Q abgelöst. Ziel dieser Vorschriften ist es, die durch Ermüdung bedingten Risiken für die Flugsicherheit zu minimieren und somit Passagiere, Besatzungen sowie die Allgemeinheit unter den Flugrouten zu schützen.

Die Regeln decken alle Aspekte von Flugplänen ab, einschließlich solcher, die bisher nicht durch EU-Vorgaben geregelt waren (z. B. Zeitzonenüberquerungen, schlafstörende Dienstpläne, geteilter Dienst, Bereitschaftsdienste usw.). Sie ersetzen damit nationale Regelungen in diesen Bereichen durch einheitliche und harmonisierte FTL-Vorschriften in ganz Europa.

Die EASA-Regeln gliedern sich in „Implementing Rules“ (IR), also das „harte Recht“ gemäß der Verordnung 83/2014, sowie sogenannte „Soft-Law“-Regeln wie Certification Specifications (CS), Acceptable Means of Compliance (AMC) und Guidance Material (GM). Zur besseren Übersicht hat die britische Luftfahrtbehörde (UK Civil Aviation Authority) alle zugehörigen Texte (IR, AMC, GM) in einem einzigen Dokument zusammengefasst, das mittlerweile als inoffizielle Referenz für viele Akteure in der europäischen Luftfahrt gilt (siehe unten).

Problem: Fluggesellschaften als auch nationale Behörden haben nach wie vor Schwierigkeiten bei der Interpretation und einheitlichen Anwendung der EU-FTL-Regeln. Die Komplexität der Vorschriften führt dazu, dass deren harmonisierte Umsetzung weiterhin eine Herausforderung darstellt.

Hinzu kommt, dass die Überwachung der Einhaltung der Flugdienstzeit-Beschränkungen (FTL) ist unzureichend und muss verbessert werden.

Unser Appell: Die Einhaltung der Flugdienstzeit-Beschränkungen (FTL) muss auf Unternehmens-, nationaler und europäischer Ebene konsequent sichergestellt werden. Dafür braucht es einheitlich angewendete Regelungen zu den FTL, ein effektives Ermüdungsrisikomanagement durch jede einzelne Fluggesellschaft sowie eine wirksame und unabhängige Aufsicht durch die nationalen Luftfahrtbehörden und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA).
Quelle: ECA
 

Die ECA führte 2023 eine Umfrage unter 6.893 europäischen Linienpiloten durch. Die Daten wurden in der Vorbereitungsphase auf die geschäftige Sommerperiode 2023 erhoben. Sie zeigen, dass es in allen vertretenen AOC-Ländern Herausforderungen und Mängel im Fatigue Risk Management (Müdigkeitsrisikomanagement) der Betreiber gibt – ebenso wie Lücken in der behördlichen Aufsicht. Die Ergebnisse waren besorgniserregend.

Ziele der Umfrage war es, Bereiche zur Verbesserung des Müdigkeitsrisikomanagements sowohl für Betreiber als auch für Regulierungsbehörden in Europa zu identifizieren. Es wird gehofft, dass dieser Bericht in dieser Hinsicht einen Impuls für die Branche liefert, um das effektive Management von Müdigkeit kontinuierlich zu verbessern und weiterzuentwickeln – zum Nutzen aller.

53,2 % der befragten Piloten gaben an, dass das Thema Müdigkeitsrisiko in ihrer Fluggesellschaft „meistens nicht gut“ gemanagt wird. Lediglich 22,4 % berichteten, dass das Müdigkeitsrisiko „sehr gut“ oder „meistens gut“ gemanagt werde.

Ein Beispiel dafür, dass das Ermüdungsrisikomanagement nicht so effektiv umgesetzt wird, wie es sollte, wurde anhand der Meldung von Ermüdung untersucht. Nur 82,0 % der Piloten gaben an, zu wissen, wie sie eine Ermüdungsmeldung einreichen können. 

Und selbst wenn gemeldet wurde: Nur 10,8 % der Piloten antworteten, dass Ermüdungsmeldungen zu operativen Änderungen geführt haben, die die Sicherheit verbessern – was widerspiegelt, dass das Ermüdungsrisiko für die meisten Piloten größtenteils nicht gut gemanagt wird und es an Nachweisen für eine kontinuierliche Verbesserung im Umgang mit Ermüdungsrisiken fehlt.

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