Liebe Mitglieder,

es gibt meistens gute Gründe für oder gegen etwas. Genauso verhält es sich mit einer Mitgliedschaft in der Vereinigung Cockpit. Allerdings sind es im Einzelnen natürlich nicht immer die gleichen Gründe, die uns in der VC zusammenbringen.

Mir persönlich sind zum Beispiel die Flight Safety-Themen sehr wichtig. Daher finde ich es bedauerlich, dass diese Themen in der Öffentlichkeit relativ wenig wahrgenommen werden. Hinzukommt, dass die Bearbeitungszeiten dieser Themen oft mehrere Jahre betragen und es dauert sehr lange, bis erste Veränderungen und Erfolge zu sehen sind. Aber ist dies ein Versagen der VC?

Natürlich nehme ich die VC auch als meine Gewerkschaft wahr, die sich um meinen Arbeitsplatz und meine Arbeitsbedingungen zu kümmern hat. Daher finde ich es ebenso bedauerlich, wenn es keine Lösungen für Themen gibt, die mir selbst wichtig sind, oder gar Lösungen, die mir persönlich keinen Vorteil bringen. Und wenn es sich dabei möglicherweise sogar direkt um einen Nachteil handelt: Hätte die VC diesen dann verhindern müssen? Kann die VC alles allein bestimmen?

Lars Frontini
Vorstandsmitglied

Nein! Die Vereinigung Cockpit kann nur das erreichen, was wir bereit sind, gemeinsam als einer von vielen Akteuren zu leisten. Dafür lohnt es sich immer wieder, die gemeinsamen Werte und Ziele ins Gedächtnis zu holen und sich als Teil einer großen Gemeinschaft zu verstehen. Wer nur seinen persönlichen Vorteil sucht, sich nur einbringt, wenn etwas nicht passt und keine Notwendigkeit darin sieht, auch die Blickwinkel anderer einzubeziehen, schwächt die Gemeinschaft, schwächt die VC und verhindert womöglich bessere Lösungen.

Als Vorstand versuchen wir, alle Blickwinkel im Auge zu behalten und sind gerade deswegen auf Euer Engagement angewiesen. Nur so können wir gemeinsame Ziele wie Flight Safety, gute und sichere Arbeitsplätze sowie Karrieremöglichkeiten für alle erreichen.

Was unsere VC in den letzten Wochen bewegt und erreicht hat, lest Ihr im heutigen Newsletter. Viel Spaß dabei!

Umfrage: „Pilots as a Resource for System Resilience“

In den letzten Jahren liegt der Fokus des Sicherheitsmanagements nicht mehr nur auf Unfällen bzw. Vorfällen, also dem "was schief gelaufen ist", sondern zunehmend auch darauf "was gut gelaufen ist". Diese Perspektive wird auch als Safety II bezeichnet und bezieht sich auf die Fähigkeit des Systems, unter verschiedenen Bedingungen erfolgreich zu sein. Mehr Hintergrundinformation zu Saftey II findet Ihr z.B. in der Skybrary (PDF) oder in unserer Serie zu Safety II auf der VC Info Website.

Bisher wurden jedoch viele der entsprechenden Eingriffe und Aktionen der Piloten nicht erfasst. Um einen ersten Eindruck über die Anzahl und Art zu bekommen, hat die Flight Safety Abteilung der VC in Zusammenarbeit mit dem europäischen Dachverband European Cockpit Associaton (ECA) eine Umfrage erstellt:

https://form.typeform.com/to/LDk7D9pz?typeform-source=vcinfo.vcockpit.de

Die Umfrage ist bewusst einfach gehalten, damit die Eingabe in wenigen Minuten möglich ist. Für die Eingabe mehrerer Eingriffe/Aktionen muss die Umfrage deshalb jedoch jeweils neu gestartet werden. Die Eingabe für jedes einzelne Feld ist optional.

Wir haben bereits über 1.000 Reports über die Survey erhalten, für die wir uns auch hier schon einmal bedanken wollen. Wir freuen uns auch weiterhin auf rege Teilnahme, um unsere Datenbasis bis zum Ende der Survey weiter auszubauen.

VC Kreditkarte

Die VC Kreditkarte kann ab sofort direkt über eine eigens dafür eingerichtete Website beantragt werden. Alle Informationen zu den Konditionen sowie zum Antrag findet Ihr jetzt auf der Seite der Degussa Bank.

@ Cormac Russell, www.nurturedevelopment.org

Safety II: "Da ist etwas schief gelaufen" oder "Da ist etwas gut gegangen"

In den bisherigen Teilen unserer Safety-II-Serie sind wir auf die theoretischen Grundlagen sowie aktuelle wissenschaftliche Untersuchungen eingegangen, haben anhand einiger praktischer Beispiele gezeigt, wie Erkenntnisse aus Safety II in den Flugbetrieb integriert werden können und am Beispiel von American Airlines gesehen, wie eine mögliche praktische Einführung - insbesondere in Bezug auf das Training - aussehen kann.

Im vierten und vorerst letzten Teil der Serie "Da ist etwas schief gelaufen" oder "Da ist etwas gutgegangen" wird es nun um die Integration von Safety II in das Training sowie in die tägliche Arbeit gehen. Basis dieses Beitrags sind Vorträge von S. Shorrock (EUROCONTROL) sowie von C. Horley und N. Spenceley (beide Notfall-Mediziner).

S. Shorrock beschäftigt sich schon länger intensiv mit Safety II. Er ist einer der Autoren des EUROCONTROL Papier zu Safety II, hat unzählige Vorträge zu der Thematik gehalten und ist momentan auch Editor-in-Chief des Hindsight Magazine.

Den vollständigen Artikel findet Ihr auf der VC Info Website: "Safety II – Ein Blick über den Tellerrand"

Die letzte Meile

Die letzte Meile hat sich inzwischen als eine feste Begrifflichkeit in vielerlei Hinsicht etabliert. Eine davon ist die Verkehrsinfrastruktur, wo sich in den vergangenen Monaten der E-Scooter als Fortbewegungsmittel der letzten Meile etabliert hat.

Neben den vielen Vorteilen, die die kleinen und wendigen Gefährte bieten, wenn sie einem denn zur richtigen Zeit am richtigen Ort zur Verfügung stehen, haben sie jedoch auch einen großen, trotz weitreichender Aufklärung immer noch kaum bekannten Nachteil: Sie gelten als Kraftfahrzeuge im Rahmen der StVO, wodurch sie denn in den Regularien auch mit dem Auto anstatt dem vielfach vermuteten Fahrrad verglichen werden müssen.

Die Regulation (EU) No 1178/2011, Annex IV (Part-MED) regelt, wie mit Verkehrsflugzeugführern und -führerinnen im Zusammenhang mit dem Missbrauch von Substanzen wie Alkohol und anderer Rauschmittel umzugehen ist. Abgesehen von den grundsätzlichen Gefahren des Führens eines wie auch immer gearteten Fahrzeugs unter Einfluss von Rauschmitteln wird dies für uns dann lizenzrechtlich relevant, wenn wir uns vom Bereich der Ordnungswidrigkeit weg in den Bereich der Straftat bewegen. Dies ist bei den E-Scootern deutlich früher der Fall als beim Fahrrad und damit weithin angenommen, nämlich bereits ab einem Wert von 1,1 Promille, welcher als absolute Fahruntüchtigkeit definiert wird. Auch die relative Fahruntüchtigkeit, die Auffälligkeiten im Fahrverhalten bei niedrigeren Promillewerten beschreibt, greift beim E-Scooter ebenso früh wie beim Auto. Dies ist schon deshalb bemerkenswert, da die E-Scooter per se nicht einfach in der Handhabung sind, sodass die Auffälligkeit allein durch Schwierigkeiten im Handling auftreten kann.

Die Polizei und andere Ordnungsbehörden sind mit der Zunahme der E-Scooter und dem Trend, kurze Strecken auch unter Alkoholeinfluss mit diesen zurückzulegen, sehr viel aufmerksamer geworden und Kontrollen von E-Scooter Fahrern sind deutlich häufiger geworden. Empfindliche Geldstrafen und der Entzug des Führerscheins sind die einen, häufigen Folgen nach solchen Kontrollen. Für uns Piloten und Pilotinnen können diese jedoch vor allem dann noch gravierender sein, wenn nach einem feuchtfröhlichen Abend und einer kurzen Fahrt der Entzug des Medicals oder Probleme bei der Zuverlässigkeitsüberprüfung drohen. Entsprechend sollte die Nutzung der E-Scooter stets mit Bedacht gewählt werden und im Zweifel die letzte Meile eine des Fußweges sein.

Loss of SA bis zum TERRAIN PULL UP – Free Lesson Learnt für uns

Am 29. Januar 2015 versuchte eine Besatzung einer Boeing 737-800, einen NDB-Anflug auf Bergerac zu fliegen, wobei sie sich bewusst war, dass dies aufgrund der zuvor gemeldeten Nichtverfügbarkeit von ILS und DME erforderlich sein würde. Sie sank in IMC auf unter 800 Fuß über Grund, bis ein Sinkflug von fast 1.000 Fuß pro Minute, als sie noch über 8 nm von der Landebahnschwelle entfernt war, eine EGPWS-Warnung "TERRAIN PULL UP" und die gleichzeitige Einleitung eines Go-around auslöste.

Die Untersuchung ergab, dass der Erste Offizier als PF mit NDB-Anflügen nicht vertraut war und den Kapitän nicht informiert hatte, was zu Verwirrung und zum Verlust des Situationsbewusstseins bei beiden Piloten führte.

Den vollständigen Artikel findet Ihr in der Skybrary.

Ab September wieder kostenfreie Online-Workshops zum Umgang mit der Krise

Nach der Sommerpause geht es ab dem 14. September wieder los mit unserem praxisorientierten kompakten ½-Tages-Online-Workshop. Darin werden individuelle Strategien im Umgang mit der kollektiven Veränderung erarbeitet - beruflich, privat und/oder persönlich in Kleingruppen - interaktiv-individuell-praxisorientiert und diskret. Wir bilden den Rahmen für einen gemeinsamen Dialog.

Ein Angebot der VC, einmalig kostenfrei für jedes Mitglied
Moderation: emotions2lead, Veranstalter unseres VC-Bildungsurlaubs am Sattelberg
Anmeldung: reuter@emotions2lead.com - Die Plätze sind begrenzt, um eine individuelle Arbeit zu ermöglichen, deshalb bitte keine Anmeldung während Bereitschaftsdiensten.

News aus Verbänden, Organisationen und Behörden

EASA

Das EASA SIB 2016-02R1 "Use of Erroneous Parameters at Take Off" wurde aktualisiert: Es wurden einige neue Aspekte im Bereich Description und Recommendations aufgenommen, die auf die Hintergründe und Lösungswege eingehen. Wir empfehlen das Lesen des SIB auch vor der Fragestellung "Could this happen to me?"
EASA SIB 2017-10R1 "En-route Wake Turbulence Encounters": Mit der Zunahme des gesamten Luftverkehrsaufkommens und der verbesserten Navigationspräzision sind Wirbelschleppenbegegnungen in der Streckenflugphase oberhalb von 10 000 Fuß (ft) mittlerer Meereshöhe (MSL) in den letzten Jahren immer häufiger geworden. Ziel dieses SIB ist es, das Bewusstsein der Piloten und der Flugverkehrskontrolle für die mit Wirbelschleppenbegegnungen in der Streckenflugphase verbundenen Risiken zu schärfen und Empfehlungen und Ratschläge zur Minderung dieser Risiken zu geben.