Pilot werden

In den letzten Jahren ist die Anzahl der Angebote an Ausbildungsmessen rund um den Pilotenberuf deutlich gestiegen. Grundsätzlich ist der Besuch einer solchen Messe sinnvoll, um sich ein besseres Bild über den Beruf und die Konditionen der Ausbildung zu machen.

Allerdings sollte man sich darüber im Klaren sein, dass viele der Aussteller diese Messen als Verkaufsplattform nutzen. Daher gilt es stets zu hinterfragen, ob man objektiv beraten wird oder ein Verkaufsgespräch für ein Dienstleistung stattfindet.

Sollte im Rahmen der Messe ein „Piloteneignungstest" oder "Screening“ angeboten werden, so verweisen wir auf den FAQ-Punkt „Ich habe von einem Test gehört. Was hat es damit auf sich?”.

Der von Flugzeugherstellern und dem internationalen Verband der Fluggesellschaften (IATA) prognostizierte Pilotenbedarf basiert auf Hochrechnungen, welche kritisch hinterfragt werden sollten, da die Vergangenheit immer wieder gezeigt hat, dass eine schlechte Entwicklung der Weltwirtschaft auch zu spürbaren Einbrüchen im Pilotenbedarf führt. Dies hat sich zuletzt in der durch COVID19 verursachten Krise sehr deutlich gezeigt.

Aktuell zeichnet sich aufgrund des demographischen Wandels sowie der Erholung der Luftfahrt ein erhöhter Bedarf für qualifiziertes Personal ab. Die wirtschaftliche Lage ist jedoch nach wie vor volatil und eine seriöse Prognose für die Zukunft kaum möglich.

Grundsätzlich führen alle europäischen Fluggesellschaften Tests vor der Einstellung durch. Es wird unterschieden zwischen Eignungs- und Einstellungstests.

Eignungstest:
In diesen Tests werden Fähigkeiten überprüft, die für den Beruf des Flugzeugführers Voraussetzung sind (z.B. räumliches Vorstellungsvermögen, Mehrfach-Belastbarkeit, etc.). Für den Weg ins Cockpit empfehlen wir, solch einen Test zu absolvieren, der die Vorgaben der EASA (AMC1 CAT.GEN.MPA.175(b) zu EU-VO 965/2012) erfüllt. So lässt sich feststellen, ob grundsätzlich die berufliche Eignung gegeben ist, womit sich deutlich besser einschätzen lässt, ob die Herausforderungen während der Ausbildung und auch der späteren Tätigkeit zu meistern sind. Die Feststellung der Eignung ist somit ein hilfreicher Schutz vor späterer Überlastung im Beruf, aussichtslosen Chancen bei späterem Einstellungstest oder auch hohen Schulden aufgrund einer abgebrochenen Ausbildung. Mittlerweile gibt es Anbieter, bei denen ein entsprechendes Zertifikat über die grundsätzliche Eignung erworben werden kann.

Einstellungstest:
Einstellungstests werden für deutsche Fluggesellschaften in der Regel in Verbindung mit einem Eignungstest vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Hamburg oder von der Firma Interpersonal durchgeführt. Diese beinhalten zusätzliche spezifische Einstellungskriterien der Fluggesellschaften.

Warnung: Werden für einen Einstellungstest eigene Kosten fällig oder findet dieser im Rahmen einer Berufsmesse statt, sollte geprüft werden, ob bei erfolgreicher Absolvierung überhaupt eine realistische Anstellung angeboten und nicht das Screening selbst als Einnahmequelle genutzt wird.

Weitere Fragen zum Thema "Eignungstests vor der Piloten-Ausbildung" haben wir in einem Podcast beantwortet:

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Solange Vorbereitung aktives Auseinandersetzen mit der Materie und Wiederauffrischen von Wissen (Englisch, Physik- und Mathematikübungen etc.) bedeutet, ist sie sinnvoll und zeugt von einer professionellen Arbeitsauffassung.

Verschiedene kommerzielle Institutionen bieten zum Teil teure Trainingsprogramme an, deren Wert umstritten ist und die wir prinzipiell nicht empfehlen. Fertigkeiten sind trainierbar, Eignung nicht.

In der Regel werden Ihnen die Testzentren Vorbereitungsmaterial zur Verfügung stellen.

Bereits mit Beginn der Ausbildung können Sie VC-Mitglied werden. Die Mitgliedschaft ist für Flugschüler kostenlos.

Die Konditionen in Bezug auf Gehalt, Arbeitszeitregelungen, Stationierungsort etc. können sich je nach Arbeitgeber sehr stark unterscheiden. Grundsätzlich werden Flugdienstzeiten über europäische Verordnungen geregelt („EASA FTL“). Für bessere Arbeitsbedingungen über diese Mindeststandards hinaus benötigt es eigene arbeitsvertragliche oder tarifvertragliche Regelungen.

Ein Erster Offizier erhält anfangs ein Monatsgehalt zwischen 1500 Euro und 6500 Euro brutto. Ein Kapitän – das wird man nach etwa 3 bis 20 Jahren als Erster Offizier – erhält je nach Luftverkehrsgesellschaft ein Anfangsgehalt zwischen 3000 Euro und 12.000 Euro. Dem gegenüber stehen die erheblichen Ausbildungskosten.

Generell sind Flugausbildungen in den USA preiswerter als in Europa. Mit Ausnahme des PPL(A) ist eine Umschreibung von Lizenzen der amerikanischen Luftfahrbehörde (FAA) in Lizenzen der europäischen Luftsicherheitsbehörde (EASA) nicht direkt möglich, sondern mit zusätzlichem Aufwand verbunden.

Mehr zur Anerkennung von Lizenzen

Ja, verschiedene Hochschulen bieten in Zusammenarbeit mit Partnerflugschulen unterschiedliche Studiengänge an. Eine bevorzugte Auswahl für Positionen im fliegerischen Management (Technischer Pilot, Sicherheitspilot etc.) konnte bisher nicht beobachtet werden.

Die zusätzliche Qualifikation durch ein Studium erhöht insbesondere bei der privaten Ausbildung die Chancen auf einen Job außerhalb des Cockpits. Denn eine Lizenz bedeutet keine Jobgarantie und durch ein Studium kann das Risiko der Arbeitslosigkeit nach der Ausbildung minimiert werden. Bei einem integrierten Studium erhöht sich allerdings die Dauer der Ausbildung erheblich.

MPL heißt Multi Crew Pilot Licence. Wie der Name schon andeutet, ist diese Lizenz auf den Einsatz im Zwei-Mann-Cockpit zugeschnitten. Sie entspricht weitestgehend der CPL(IR) „frozen ATPL“, berechtigt also zum Einsatz als Erster Offizier in einem Verkehrsflugzeug. Die theoretische Ausbildung ist identisch, bei der praktischen Ausbildung werden einige Ausbildungsinhalte zu einem früheren Zeitpunkt in den Simulator verlegt. Insgesamt findet ein deutlich höherer Anteil der Ausbildung im Simulator anstatt im Flugzeug statt.

Im Unterschied zur klassischen Lizenz darf damit aber ausschließlich im Zwei-Mann-Cockpit geflogen werden. Um beruflich Single Pilot in Command (also z.B. alleine ein kleineres Geschäftsflugzeug) zu fliegen, müssen so genannte bridging requirements erfüllt werden, was mit einem erheblichen finanziellen Aufwand verbunden ist.

Die durchgehende Ausbildung („ab-initio“) ist der schnellstmögliche und effektivste Weg zum ATPL (Durchgängige Lernkurve, einzelne Zwischenprüfungen entfallen etc.). Realistisch ist eine Ausbildungsdauer von etwa zwei Jahren.

Die modulare Ausbildung (erst PPL, dann CPL etc.) kann sinnvoll sein, wenn der Lizenzerwerb neben einer bereits bestehenden Erwerbstätigkeit erfolgen soll. 

Warnung: Dieser Weg erfordert ein hohes Maß an Selbstdisziplin, um die Ausbildung in einem methodisch sinnvollen Zeitrahmen (nicht mehr als 36 Monate) abzuschließen.

Je nach Ausbildungsstätte müssen Sie realistisch mit mind. 60.000 bis 120.000 Euro rechnen (zuzüglich Lebenshaltungskosten und Unterkunft). Zusätzlich schlagen bei manchen Fluggesellschaften noch bis zu 30.000 Euro Beteiligung für den Erwerb einer Musterberechtigung („type-rating“) zu Buche.

Warnung: Der Erwerb und Erhalt einer Musterberechtigung stellen eine hohe Investition dar, von der die VC ohne vorherige Einstellungszusage (Arbeitsvertrag) dringend abrät.

Auch der Lizenzerhalt kann über einen längeren Zeitraum einen erheblichen Kostenfaktor darstellen. 

Gänzlich abzulehnen sind Angebote zu „Pilot Line Training / LIFUS / Hour Building / Pay-to-fly“, deren Kosten bis zu 60.000€ zusätzlich selbst übernommen werden sollen.

Basierend auf den Einstellungsvorraussetzungen verschiedener großer Fluggesellschaften gibt es Hinweise darauf, dass die Auswahlchancen ab einem Alter von mehr als 30 Jahren deutlich abnehmen. Dabei spielen natürlich auch die aktuellen Bedarfszahlen eine wichtige Rolle.

Das ist richtig. Damit kann man sich auf die Theorie-Prüfung vorbereiten. Hat man alles durchgearbeitet, muss man aber dennoch ca. 80 Stunden Vollzeitunterricht an einer Flugschule absolvieren, bevor man die Prüfung ablegen kann.

Eine vollständige Liste von deutschen Flugschulen, die zum Verkehrsflugzeugführer ausbilden (MPL, ATPL(A)) befindet sich auf der Homepage des LBA. 

Darüber hinaus gibt es im europäischen Ausland eine Vielzahl an Flugschulen, die nach den europäischen Regularien ausbilden. Warnung: Es sollte hier im Vorfeld geklärt werden, inwiefern die erworbenen Berechtigungen auch von den nationalen Behörden zukünftiger Arbeitgeber anerkannt werden.

Grundsätzlich kommen zwei Wege infrage:

1. Erwerb der benötigten Lizenz bei einer vom LBA gelisteten Flugschule mit anschließender Bewerbung bei einer Fluggesellschaft. Eine Checkliste mit Hilfestellungen zur Auswahl einer Flugschule findet Ihr unten.
   Warnung: Etwaige Versprechen, durch die Ausbildung in einer bestimmten Schule bessere Chancen bei bestimmten Fluggesellschaften zu haben, halten wir für unseriös.
2. Vereinzelt werden für Fluggesellschaften Nachwuchsflugzeugführer direkt ausgebildet, wobei die hierfür genutzten Auswahlverfahren und Finanzierungsmethoden deutlich variieren. Auch bei diesem Weg können nach dem erfolgreichen Abschluss der Ausbildung erhebliche Wartezeiten und Kosten entstehen, da ausschließlich nach Bedarf eingestellt wird und man innerhalb einer Airline-Group nicht zwingend bei der gewünschten Fluggesellschaft einen Arbeitsplatz bekommt.

Weitere Informationen:
Anerkennung von Lizenzen
Checkliste für die Auswahl von Flugschulen

Grundsätzlich gelten von EASA-Mitgliedsstaaten ausgestellte Lizenzen in allen EASA-Mitgliedsstaaten. Allerdings zeigt die Erfahrung, dass Operator/Airlines die national kontrollierte Lizenz ihres Heimatlandes fordern. Außerdem muss in der Regel auch ein gültiges medizinisches Tauglichkeitszeugnis (Medical) des jeweiligen Landes vorliegen.

Medical und Lizenz müssen im gleichen Mitgliedsstaat ausgestellt sein, was es im jeweiligen Einzelfall sehr komplex machen kann.

Einen entsprechenden Antrag (SOLI, State of License Issue) auf Wechsel der Zuständigkeit der lizenzausstellenden Behörde zum Luftfahrtbundesamt stellt das LBA auf seiner Website zur Verfügung.

Eine Anerkennung ausländischer, nicht von EASA-Mitgliedstaaten (sog. Drittstaaten) ausgestellten kommerziellen Lizenzen kann unter Umständen aufgrund bilateraler Abkommen erfolgen.

Selbst im Falle der Anerkennung ist es dennoch oft schwierig, ohne eine EASA-Lizenz im EASA-Raum tätig zu sein, weil ansonsten alle lizenzrechtlichen Themen, wie z.B. Eintrag eines TR oder Checkflüge, mit den jeweils zuständigen nationalen Behörden abgewickelt werden müssen.

Eine simple Umschreibung von kommerziellen Lizenzen gibt es somit in der Regel nicht.

Um eine EASA-Lizenz zu erwerben, müssen eine Ausbildung und eine Prüfung absolviert werden. Inwiefern Ausbildungs- oder Prüfungserleichterungen gewährt werden können, ist von der zuständigen Flugschule (i.d.R. unter anderem nach einer Kompetenzfeststellung durch die Flugschule) mit dem LBA abzustimmen.

Entsprechende Anfragen müssen bei den national zuständigen Behörden gestellt werden, in Deutschland ist das Luftfahrt-Bundesamt u.a. für Genehmigung und Lizenzfragen zuständig.

Kontakt zum Luftfahrt-Bundesamt
aircrew@lba.de
Zur Website des LBA

Einen nicht abschließenden Überblick über den gesetzlichen Rahmen kann über den folgenden Link aufgerufen werden. Hinsichtlich der Voraussetzungen für nicht europäische Lizenzangelegenheiten/-anerkennungen bieten Seiten 211/ 212 einen geeigneten Überblick.

Zur EU-Verordnung

Moderne Verkehrsflugzeuge mit der entsprechenden Ausrüstung sind tatsächlich in der Lage, dem Leitstrahl des Instrumenten-Landesystems zu folgen und automatisch zu landen. Die Programmierung des Autopiloten sowie das Ausfahren des Fahrwerkes und die Bedienung der Landeklappen unter Berücksichtigung der Verkehrsverhältnisse und der Wetterbedingungen sind immer noch Aufgabe der Crew. Auch heutzutage sind noch längst nicht alle Flugzeuge und Flughäfen für eine vollautomatische Landung ausgerüstet. Aber auch bei einer vollautomatischen Landung kontrollieren die Piloten die Elektronik und sind ständig bereit einzugreifen. Je nach Ausrüstung des Flugzeuges und des Flughafens gibt es festgelegte Entscheidungshöhen. Ist die Landebahn in dieser Höhe nicht in Sicht oder sind die für eine automatische Landung nötigen Kriterien nicht gegeben, dann muss die Maschine durchstarten und eventuell einen Ausweichflughafen ansteuern. In mehr als 95% aller Fälle wird die Landung aber von Hand gesteuert, daher müssen die Piloten auch das manuelle Landen ständig trainieren.

Im Gegensatz zu Militärmaschinen haben Verkehrsflugzeuge kein Radar an Bord, auf dem man sehen kann, welche Flugzeuge in der Nähe sind. Der Radarschirm im Cockpit ist so konstruiert, dass er das Wettergeschehen im voraus anzeigt, Gewitterwolken zum Beispiel oder Gebiete mit starkem Niederschlag. Er warnt die Crew so vor Wetterphänomenen, die man besser umfliegt. Die einzige Möglichkeit, sich ein Bild von der Verkehrslage zu machen, sind die Positionsmeldungen der anderen Flugzeuge über Funk. Die einzigen, die auf Radarschirmen sehen, wer wo, wie schnell, in welcher Höhe und mit welchem Kurs fliegt, sind die Fluglotsen am Boden. Mit ihnen arbeiten die Besatzungen zusammen. Die Flugzeuge sind aber zusätzlich mit einem Gerät ausgerüstet, das die Piloten warnt, wenn sich zwei Flugzeuge zu nahe kommen. Es arbeitet nicht wie Radar, sondern es ist ein Computer, der von allen Flugzeugen im Umkreis laufend Daten wie Position, Höhe, Kurs und Geschwindigkeit empfängt und daraus mögliche Konfliktsituationen errechnet.

Früher gab es an Bord noch einen Navigator, der auf Langstreckenflügen aus Kurs, Geschwindigkeit und Wind den Standort errechnete oder wie auf einem Schiff mit dem Sextanten nach den Sternen die Position bestimmte. Das ist natürlich längst Vergangenheit.

Prinzipiell gibt es drei Verfahren, um auch über den Wolken festzustellen, wo man sich gerade befindet. Das eine arbeitet mit speziellen Sendeanlagen am Boden, sogenannten Funkfeuern, die den Verlauf der Luftstraßen markieren. Im Cockpit wird nicht nur die Richtung angezeigt, in der sich diese so genannte VOR befindet, sondern auch die genaue Entfernung. Diese Präzisionsfunkfeuer, die im UKW-Bereich arbeiten, gibt es allerdings nicht weltweit; ihre Reichweite ist sehr begrenzt. Flugzeuge verfügen daher zusätzlich über ein Trägheitsnavigationssystem, das auf Laserkreiseln basiert. Bewegt sich das Flugzeug, so wirken auf diese Kreisel Ablenkungskräfte, die man messen kann. Ausgehend von den geographischen Koordinaten des Startortes kann ein Computer daraus laufend die aktuelle Position errechnen. Natürlich sind die heutigen Verkehrsmaschinen auch mit einem Satellitennavigationssystem, dem Global Positioning System (GPS), ausgerüstet, das die Navigation und Positionsbestimmung mit einer Genauigkeit von wenigen Metern ermöglicht.

Das liegt unter anderem an den beschriebenen Funkfeuern. Sie werden nicht nur für eine Luftstraße installiert, sondern sind Kreuzungspunkt mehrerer Routen. Der Weg von einer VOR zur nächsten ist also immer mit kleinen Kurskorrekturen verbunden. Des Weiteren spielen die Windverhältnisse in der Reiseflughöhe eine wichtige Rolle. Weht ein Starkwind, ein „Jet-Stream“, mit bis zu 300 km/h dem Flugzeug entgegen, so versuchen die Piloten, dem Windfeld auszuweichen, um Flugzeit und Kraftstoff zu sparen. Kommt der Wind dagegen von hinten, dann wird er gezielt als Schiebewind ausgenutzt. Deshalb ist eine Flugroute, die auf der Landkarte als Umweg erscheint, trotzdem die Strecke mit der kürzesten Flugzeit.

In Wolken oder bei schlechter Sicht muss man sich als Pilot oder Pilotin ausschließlich auf seine Instrumente verlassen. Das wichtigste ist der künstliche Horizont, der zuverlässig die augenblickliche Fluglage anzeigt.

Düsenflugzeuge haben eine Reisegeschwindigkeit zwischen 700 und 900 km/h. Beim Landeanflug beträgt die Geschwindigkeit zwischen 200 und 300 km/h. Flugzeuge, die von Propellerturbinen angetrieben werden, haben eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 400 und 550 km/h und landen mit 130 bis 220 km/h.

Das hängt natürlich ganz davon ab, wie groß es ist. Eine Boeing 747 in der Passagierversion zum Beispiel verbraucht mit ihren vier Triebwerken bei einer Reisegeschwindigkeit von 900 km/h rund 13.000 Liter Kerosin pro Stunde. Auf der Strecke von Frankfurt in die Karibik (7.500 km) sind das etwa 88 Tonnen oder 109.000 Liter. Das klingt natürlich sehr viel. In Wirklichkeit ist das Flugzeug jedoch ein sehr wirtschaftliches Verkehrsmittel. Rechnet man den Treibstoffverbrauch auf die Strecke um, dann sind das rund 1.500 Liter auf 100 Kilometer. Geteilt durch 380 Passagiere ergibt sich ein Pro-Kopf-Verbrauch von 3,95 Litern, weniger als bei einem sparsamen Kleinwagen. Die ca. 20 Tonnen Fracht – die Ladung eines ganzen LKW – bleiben dabei noch außer Betracht.

In der Reiseflughöhe, 7.000 Meter auf Kurzstrecken und bis zu 12.000 Meter auf Lang- und Mittelstrecken, ist die Luft so kalt, dass sie nur noch wenig Wasserdampf enthält. Wird sie in der Klimaanlage des Flugzeuges erwärmt, so verringert sich die relative Luftfeuchtigkeit weiter. Man könnte zwar etwas gegen die Trockenheit tun, dazu jedoch müssten auf einem Langstreckenflug mehrere Tonnen Wasser mitgenommen werden. Für die Elektronik im Cockpit ist dieses „Wüstenklima“ sogar erwünscht.

Redundanz ist eines der obersten Gebote im Flugzeugbau. Es bedeutet: Alle lebenswichtigen Systeme müssen mehrfach vorhanden sein. Deshalb gibt es keine einmotorigen Verkehrsflugzeuge. Auch wenn bei einem zweistrahligen Jet wie dem Airbus A 320 oder B 737 im Start ein Triebwerk ausfällt, reicht die Leistung des anderen aus, um den Steigflug fortzusetzen. Ein zweimotoriges Flugzeug, dem im Reiseflug ein Triebwerk stehen bleibt, muss auf dem nächsten erreichbaren Flughafen landen, denn jetzt ist keine Redundanz mehr vorhanden. Statistisch gesehen passiert ein Triebwerksausfall alle 8.000 bis 10.000 Flugstunden einmal. Auch wenn alle Triebwerke ausfielen, würde ein Flugzeug übrigens nicht wie ein Stein vom Himmel fallen. Ein Airbus käme im Gleitflug aus 10.000 Metern Höhe noch gut 200 Kilometer weit.

Auf dem Schirm des Wetterradars kann man sehen, wie kräftig ein Gewitter ist. Starken Gewittern, wie sie vor allem in den Tropen vorkommen, weicht man besser aus. Aber auch kleinere Gewitter werden gewöhnlich umflogen. Das Gefährlichste sind nicht etwa die Blitze. Die Zelle des Flugzeuges ist aus Metall und damit ein sogenannter Faradayscher Käfig, der die Passagiere genauso schützt wie die Karosserie eines Autos. Gefährdet ist hingegen die sensible Elektronik an Bord. Der wichtigste Grund, einen großen Bogen um Gewitterwolken zu machen, sind allerdings die enormen Turbulenzen in ihrem Innern und die damit verbundene Gefahr für Passagiere und Flugzeuge. Bei kleineren Gewittern ist der Umweg ein Zugeständnis an den Komfort des Passagiers, bei größeren allerdings eine Frage der Sicherheit.

Die Außentemperatur hängt von der Flughöhe ab. Gewöhnlich wird es pro 1.000 Meter um 6 bis 7 Grad kälter. In 12.000 Metern liegt die Temperatur, abhängig vom Wetter, von der Jahreszeit und vom Breitengrad, bei 50 bis 60 Grad unter Null.

Je höher man fliegt, desto niedriger ist der Luftdruck. In 5.000 Metern Höhe ist er nur noch halb so groß wie in Meereshöhe, in 10.000 Metern nur noch ein Viertel. Verkehrsflugzeuge haben einen Kabinendruck, der etwa 2.500 Metern Höhe entspricht. Im Landeanflug steigt er natürlich wieder auf den Wert der Außenluft. Ursache des Knackens ist der Druckausgleich des Innenohrs. Man kann es zum Beispiel mindern, indem man beim Landeanflug häufiger schluckt oder ein Kaugummi kaut.

Genau wie jeder Passagier haben die Besatzungsmitglieder bei Langstreckenflügen, die über mehrere Zeitzonen hinweg führen, Probleme mit dem sogenannten Time lag. Wissenschaftliche Untersuchungen haben gezeigt, dass es mehrere Tage dauert, bis die „innere Uhr“ sich umgestellt hat. Wer fliegt, hat im Prinzip mit ähnlichen gesundheitlichen Problemen zu kämpfen wie Schichtarbeiter. Es gibt aber einige Tipps, damit fertig zu werden. Man sollte seinen biologischen Rhythmus so schnell wie möglich nach der Ankunft anpassen. Gerade in der ersten Nacht ist viel Schlaf wichtig. Man kann sich auch auf einen Flug vorbereiten, indem man schon daheim beginnt, den Körper durch späteres oder früheres Zu-Bett-Gehen schrittweise an die neue Zeitzone zu gewöhnen. Außerdem sollte man alles meiden, was die körperliche Leistungsfähigkeit mindert, wie z.B. der Genuss von Alkohol oder starkes Rauchen.

Zeitungen, Fernsehen und Radio vermelden nahezu jeden Flugzeugabsturz, in welchem Winkel der Welt er auch immer stattfindet. Das ergibt natürlich ein schiefes Bild. Würde jeder tödliche Autounfall gemeldet, reichte der Platz in den Zeitungen gar nicht aus. Autos, Busse, Züge und Motorräder, denen sich jedermann ohne Bedenken anvertraut, sind um ein Vielfaches unsicherer als Flugzeuge. Weltweit sterben jährlich 100.000 Menschen bei Autounfällen, in der Luftfahrt waren es im Durchschnitt der vergangenen 15 Jahre etwa 700. Obwohl immer mehr Flugzeuge unterwegs sind, ist die Zahl der tödlichen Unfälle, die von der Internationalen Organisation für Zivilluftfahrt (ICAO) registriert wurde, nahezu konstant: 20 pro Jahr. Im Jahre 2000 ereignete sich alle 2 Millionen Flugstunden ein tödlicher Unfall. Statistisch gesehen müsste ein Passagier eine Strecke von 4 Milliarden Kilometern fliegen, bevor er bei einem Flugzeugabsturz getötet wird. Das entspricht 100.000 Flügen rund um die Welt oder 14 Flügen zur Sonne und zurück. Das Gefährlichste ist und bleibt der Weg zum Flughafen.

Das Schwerste ist das Flugzeug inklusive Treibstoff. Eine Boeing 737 beispielsweise wiegt leer etwa 26,8 Tonnen, kann 16 Tonnen Treibstoff tanken und höchstens 12 Tonnen Nutzlast befördern. Ein Airbus A 300 wiegt leer rund 85 Tonnen und kann 50 Tonnen Kerosin tanken. Seine maximale Nutzlast liegt je nach Typ zwischen 31 und 36 Tonnen. Ein Jumbo-Jet Boeing 747-400 hat ein maximales Startgewicht von 394,6 Tonnen, mehr als zehn große Lastwagen. Davon sind etwa 45 Prozent Leergewicht (180 Tonnen) und bei vollen Tanks derselbe Anteil Treibstoff, so daß für die Nutzlast bei maximaler Reichweite ca. 42 Tonnen bleiben.

Bei einigen Luftfahrtgesellschaften werden Piloten mit 55 Jahren pensioniert. Das gesetzlich festgelegte Höchstalter liegt bei 65 Jahren, Voraussetzung ist allerdings, dass man bis dahin gesund bleibt. Denn jeder Pilot muss sich einmal jährlich von einem Fliegerarzt untersuchen lassen, um seine Lizenz verlängert zu bekommen. Ein schwerwiegender gesundheitlicher Defekt bedeutet den Verlust des Arbeitsplatzes.

Jeder im Cockpit muss zweimal im Jahr nachweisen, dass er alles bis ins einzelne beherrscht und dass jeder Handgriff sitzt. Diese so genannten Checks finden im Simulator statt. Hier werden auch Notfälle wie Triebwerksausfall oder Feuer an Bord unter realistischen Bedingungen durchgespielt. Die Besatzung muss nicht nur beweisen, dass sie fliegen kann, sondern dass sie sich im Falle eines Falles auch richtig verhalten würde. Das bedeutet auch, dass sie sich in Sachen Passagiersicherheit ständig auf dem Laufenden hält. Ein zusätzlicher Check findet auf zwei normalen Flügen statt, bei dem ein Prüfer kontrolliert, wie die Besatzung ihre Arbeit macht. Die berufliche Existenz von Piloten hängt davon ab, dass sie auch bei extremem Stress jeden dieser Tests bestehen, ohne die Möglichkeit von Ausreden und Entschuldigungen. Grundsätzlich ist einmal jährlich außerdem eine gründliche Untersuchung beim Fliegerarzt fällig. Das gibt es in keinem anderen Beruf. Pilot sein bedeutet: Prüfung lebenslang.

Wie für viele Berufe gibt es auch für Cockpitpersonal gesetzlich vorgeschriebene Höchstarbeitszeiten. Diese tragen natürlich den besonderen Anforderungen und Belastungen eines Berufes Rechnung, also zum Beispiel den körperlichen Belastungen durch Zeitverschiebung oder durch extrem lange Flüge. Ein Flugeinsatz kann z.B. mit allen Vorbereitungen und Wartezeiten – Verspätungen natürlich nicht berücksichtigt – bis zu 16 Stunden dauern. Abgesehen vom Flugdienst gibt es für Piloten auch Bereitschaftsdienst. Das sind Tage, an denen sie sich für kurzfristig notwendige Einsätze zur Verfügung halten müssen. Auch die Vorbereitung auf Simulatorchecks und die berufliche Weiterbildung findet in der dienstfreien Zeit statt. 80 Stunden Flugdienst bedeuten also mindestens doppelt soviel Arbeitszeit. Das entspricht etwa einer 40-Stunden-Woche. Ein Pilot ist ohne Rücksicht auf Sonn- und Feiertage etwa 2/3 eines Monats irgendwo auf dieser Welt im fliegerischen Einsatz und nur ca. 1/3 der Zeit zu Hause. Damit wird das Familienleben oft auf eine harte Probe gestellt.

Im Gegensatz zu früher ist Fliegerei heute Teamarbeit. Natürlich bleibt der Kapitän der erste Mann / die erste Frau an Bord. Er bzw. sie trägt die Verantwortung für das, was geschieht. In Notsituationen hört alles auf sein resp. ihr Kommando. Der Kapitän ist jedoch kein Alleinherrscher, denn auch ein Jumbo-Kapitän ist – wie jeder Mensch – nicht unfehlbar. Deshalb wird er in seiner Arbeit von den anderen Mitgliedern der Besatzung – Senior First Officer und Erster Offizier (jeweils natürlich auch in weiblicher Form!) – überwacht und in seinen Entscheidungen von seinen Kollegen beraten. Wer fliegt und wer mit den Fluglotsen spricht, das ist Sache der Absprache. Einmal fliegt der Erste Offizier oder F/O (First Officer) unter der Assistenz des Kapitäns, das nächste Mal umgekehrt. Der Erste Offizier ist also keineswegs Lehrling im Cockpit, sondern ein für seine Arbeit umfassend ausgebildetes Besatzungsmitglied.

Das hängt von der Flugphase ab. Der Start sowie ein Teil des Steigfluges werden immer von Hand geflogen. Dafür gibt es keine Automatik. Im Reiseflug hingegen setzt die Besatzung den Autopiloten ein, der große Teile der manuellen Arbeit abnehmen kann. Er sorgt nicht nur dafür, dass die Maschine einen einmal eingegebenen Kurs und eine vorgegebene Höhe beibehält, er fliegt auch selbstständig die von der Crew vorher eingegebene Flugstrecke ab. Für die Cockpit-Crew ist das natürlich eine große Hilfe, denn ohne ihn wäre in modernen Verkehrsflugzeugen die Arbeitsbelastung zu hoch. Die Arbeit im Cockpit hat sich in den vergangenen zwei Jahrzehnten grundlegend gewandelt.

Die Elektronik hat viel Arbeit übernommen, doch leichter ist der Beruf an Bord nicht geworden. Computer und Menschen haben nun einmal ganz verschiedene Arbeitsweisen, und selbst die modernste Elektronik an Bord muss laufend von Menschen programmiert und richtig eingesetzt werden. Ein Fehler in diesem hochkomplexen System Flugzeug, der unerwartet auftritt und nicht sofort erkannt wird, kann rasch zu einer kritischen Situation führen. Je komplexer ein System ist, desto mehr Fehlermöglichkeiten gibt es und desto schwieriger ist es, dieses System zu bedienen und zu überwachen.

Der Kapitän von heute ist aber nicht nur dafür verantwortlich, dass sein Flugzeug sicher am Zielort ankommt. Durch die Wahl der optimalen Flughöhe, der passenden Geschwindigkeit, des günstigen Steig- oder Sinkfluges trägt die Besatzung auch Sorge dafür, dass der Kraftstoffverbrauch und damit Umweltbelastung und Kosten so niedrig wie möglich sind.

Ein weiches Aufsetzen, meinen viele! Für Piloten gibt es andere, wichtigere Kriterien: Die Bahnlänge, deren Beschaffenheit, die Wetterbedingungen, den Bodenwind. So ist für Piloten eine als härter empfundene Landung oftmals die bessere!

Beide Phasen des Fluges verlangen von der Besatzung höchste Konzentration. Die Beanspruchung bei der Landung ist jedoch rund 50 Prozent höher als beim Start. Beim Start hat es die Besatzung auch deshalb leichter, weil sie in den meisten Fällen ausgeruht und frisch ist. Auf Langstreckenflügen hingegen sind Kapitän, Senior First Officer und Erster Offizier häufig schon zwölf Stunden und länger im Dienst, wenn sie die Maschine schließlich auf dem Zielflughafen landen.

Start und Landung sind tausendfach geübte Routine, die nach standardisierten Verfahren abläuft. Aber zu keiner Zeit eines normalen Fluges ist die Arbeitsbelastung im Cockpit höher als jetzt. Checklisten müssen gelesen, Systeme geschaltet werden, von den Fluglotsen kommen Freigaben, Anweisungen und Informationen. All dies wird nach einer genau festgelegten Arbeitsteilung bewältigt. Trotz aller Erfahrung erfordern sowohl Start als auch Landung höchste Konzentration und genaues, fehlerfreies Arbeiten der Crew. Das ist auch nicht erstaunlich, denn das Flugzeug fliegt nahe der Mindestgeschwindigkeit und in Bodennähe. Der Spielraum, Unregelmäßigkeiten auszugleichen, ist also sehr gering. Fällt zum Beispiel beim Start ein Triebwerk aus, was sehr selten vorkommt, dann muss die Crew in kürzester Zeit reagieren. Sie muss das Flugzeug entweder auf der verbleibenden Startbahn sicher zum Stehen bringen oder mit den übrigen Triebwerken abheben, auf eine sichere Höhe bringen und dann wieder landen. Das erfordert richtige Entscheidungen in Sekundenbruchteilen.