IFALPA ADO Meeting in Shanghai

Schon seit einigen Jahren ist der chinesische Pilotenverband ChALPA Mitglied in der IFALPA. Diese Mitgliedschaft hat ihre besonderen Seiten, da aufgrund von nationalen Beschränkungen wie z.B. Visavorschriften der Austausch mit dem Ausland beeinträchtigt ist. Dennoch wurde bewusst in den letzten Monaten darauf hin gearbeitet, ein Meeting des IFALPA Aircraft Design und Operation (ADO) Committees der IFALPA dort zu organisieren. Von großer Hilfe war dabei die Unterstützung vom Verband aus Hong Kong, der sprachliche Barrieren überwinden und mit seiner etablierten Organisationsstruktur den Chinesen unter die Arme greifen konnte.

So trafen sich vom 18. bis 20. November 2014 23 Vertreter aus elf Ländern zum ersten IFALPA ADO Meeting in China. Auf der Tagesordnung fanden sich 19 Papiere zu unterschiedlichen Themen die in den drei Tagen diskutiert wurden. Drei Themen wurden dabei ausgeklammert und in Kleingruppen intensiv bearbeitet.

Die erste Gruppe nahm sich den „RNAV Visual Approaches“ an: Anflüge, wie z.B. in Tel Aviv, bei denen Komponenten von RNAV-Approaches mit Elementen eines Visuals kombiniert werden, finden zunehmend Verbreitung. Die IFALPA lehnt diese Art von Anflügen grundsätzlich ab, da sie der Versuch sind, die offiziellen ICAO-PBN Vorgaben zu unterlaufen. Gleichwohl ist aber festzustellen, dass sie weltweit genutzt werden, weswegen in der Arbeitsgruppe ein „Briefing und Information Leaflet“ erstellt wurde, dass den Piloten Unterstützung bieten soll.

Die zweite Gruppe hat das Themengebiet „Global Tracking“ diskutiert. Dieses Thema beschäftigt sich mit der Echtzeit-Verfolgung von Flügen weltweit, was nach dem Absturz und langen Wracksuche der Air France AF447 aufkam und mit dem Verschwinden von Malaysian Flug MH370 erneut an Fahrt gewann. Ein vorliegender Entwurf des Accident Analysis and Prevention (AAP) Committee wurde weiter bearbeitet, wird aber nicht sofort veröffentlicht. Man möchte erst den Report der IATA Aircraft Tracking Task Force abwarten, zu dem die IFALPA auch beigetragen hat.

Die letzte Gruppe - mit deutscher Beteiligung von Nikolaus Braun, IFALPA ADO Vice-Chairman Operations - arbeitete an einem Policy Paper zum Thema Electronic Flight Control Systems (EFCS). Zu diesem Thema gab es bereits verschiedene Entwürfe, von denen aber keiner alle unterschiedlichen Ansichten unter einen Hut bekommen konnte. Für das Meeting in Shanghai bestand die Vorgabe, schlussendlich eine Lösung zu finden – oder die Arbeit am Paper einzustellen. Nach intensiven und kontroversen Diskussionen konnte ein vorbereiteter Neuentwurf von Frank Müller-Nalbach, Peter Dehning und Stefan Wolf (alle VC ADO) mit leichten Änderungen verabschiedet werden, der im Anschluss dem IFALPA Vorstand – wie auch alle anderen Policy Paper - vorgelegt wurde.

Seitens der Hersteller wurden wie üblich Präsentationen gezeigt, die Informationen zu Sachthemen enthielten, die über die Detailtiefe in den Medien hinausgehen.

Mark Feuerstein, Boeing 747 Chief Testpilot, berichtete von dem aktuellen Stand der diversen Programme. Das Design der 777X ist noch nicht fixiert, er hofft aber darauf im Laufe des Jahres 2015 Details zeigen zu können. Der Großfrachter B747-8f hat es nicht leicht: Neben einem generellen Rückgang der Nachfrage im Cargo Segment ist es vor allem der eigene Erfolg, der Boeing hier zusetzt: Vor allem die B777-300, aber auch andere Widebodys, werden bei vielen Airlines so betrieben, dass von den Gewichten her ohne weiteres noch signifikante Mengen an Fracht als „Belly Freight“ transportiert werden können.

Wolfgang Absmeier, Airbus Testpilot, berichtet von der Flugerprobung des A350-900. Ein interessantes Detail war der Ablauf des Hitze-Tests für die Triebwerke bei maximaler Leistung: Damit das Triebwerk möglichst lange den heißen Bedingungen ausgesetzt ist, wird der Steigflug so langsam wie möglich gestaltet. Nach dem Start in Al-Ain (Vereinigte Arabische Emirate) bei Temperaturen am Boden von weit über 40° Celsius wird ein Triebwerk auf maximale Leistung geregelt. Das andere wird auf IDLE zurückgezogen. Zusätzlich werden Spoiler ausgefahren und das Fahrwerk unten belassen um den Widerstand zu erhöhen. Das Ziel ist, in zehn Minuten maximal 2000 bis 3000 Fuß zu steigen.

Kevin Parker, Testpilot und Assistant Chief Designer COMAC, berichtete von der Flugerprobung des ARJ 21 sowie der Entwicklung der C919. Während der ARJ21 voraussichtlich nur auf dem chinesischen Markt verkauft werden wird, soll der C919 auch internationale Kunden finden. Man versucht dabei in vielen Dingen neue Wege zu gehen und sich technologisch nicht einseitig an einem der großen Hersteller zu orientieren.

Die nächste IFALPA ADO Sitzung wird 2015 nicht wie geplant in Israel stattfinden. Der Grund hierfür ist die instabile Lage vor Ort. Als Alternative hat sich Boeing in Seattle bereit erklärt, das Meeting abzuhalten. Es wird Ende Juni / Anfang Juli 2015 stattfinden.