„Das Problem sind nicht die Regeln – sondern ihre Durchsetzung“

Worum geht es in den FTL-Regeln eigentlich genau?

FTL steht für Flight Time Limitations, also die Begrenzungen von Flug- und Dienstzeiten. Sie sind europaweit einheitlich geregelt und in zwei Teile gegliedert. Erstens gibt es den allgemeinen Teil mit Definitionen und Grundsätzen, u.a. müssen Dienstpläne so gestaltet sein, dass Besatzungen ihren Job möglichst frei von Ermüdung ausführen können. Und dann gibt es den „Zahlen-Teil“, z.B. konkrete Tabellen, die je nach Dienstbeginn und Anzahl der Flüge festlegen, wie viele Stunden erlaubt sind.

Das klingt zunächst klar geregelt. Wo hakt es in der Praxis?

Das ist wie so häufig vielschichtig: Auf dem Papier sind die Regeln gar nicht schlecht: Es beginnt mit der Umsetzung. Es wäre notwendig die Aufsichtsbehörde in die Lage zu versetzten, eine engere Überwachung praktizieren zu können.

Weiter geht es mit der Anwendung durch die Airlines. Unternehmen tendieren dazu, ihren Flugbetrieb und damit auch die Crews am Limit zu fahren. Puffer zur Abfederung bekannter Risiken wie verspätete Abfertigung, überlastete Flughäfen, schlechtes Wetter sind kostspielig. Daher werden diese gerne in das Tagesgeschäft verschoben – Flexibilität entsteht auf dem Rücken der Crews. Wenn es dann nicht aufgeht, heißt es: „Dann muss eben der Kommandant entscheiden.“

Der Kommandantenentscheid ist als seltene, ultimative Lösung gedacht, über gesetzte Limits hinauszugehen. Tatsächlich wird regelmäßig erwartet, dass ein Kommandant dem Bedürfnis des Flugbetriebs folgt. Heißt es einmal „Stopp, wir fliegen nicht weiter – wir sind zu müde“, ist es nicht ungewöhnlich, dass dies zu einem Gespräch führt. Das erzeugt zusätzlichen Druck.

Was bedeutet das für die Betroffenen im Cockpit und in der Kabine?

Zwei Dinge kommen zusammen. Erstens: physische Müdigkeit durch lange Dienste und verschobene Ruhezeiten. Zweitens: eine enorme mentale Belastung. Wenn Pläne ständig geändert werden, wenn freie Tage wegbrechen oder Schichten verschoben werden, dann entsteht permanente Reibung zwischen privater Lebensplanung und Dienstverpflichtung. Diese Kombination führt in eine zermürbende Langzeitermüdung.

Die Regeln zur Einsatzplanung sind komplex. Ein grober Hinweis, was das Gesetz erlaubt, zeigen einfache Zahlen: Nach fünf Tagen Einsatz mit Schichten von bis zu 14 Stunden und insgesamt 60 Stunden Dienstzeit reichen 36 Stunden Ruhezeit, um weitere 50 Stunden arbeiten zu können. Erschreckenderweise gibt es aktuell Bestrebungen, die Dienstzeitbegrenzung nochmals um 30 Stunden zu erhöhen, so dass wir auf eine mögliche Spitzenbelastung von kumulativ 140 Stunden in 14 Tagen kämen. Dabei bleiben Nachtzeiten, ein stabiler Schlafrhythmus oder eine private Lebensplanung unberücksichtigt.

Oft hört man die Forderung, die Regeln müssten verschärft werden. Teilen Sie das?

Nein, nicht unbedingt, auch wenn die absoluten Belastungsspitzen durch die gesetzlichen, nummerischen Limits allein nicht eingefangen werden.

Die gesetzlich verankerte Grundidee ist richtig: Die gegebenen Limits sind keine Zielvorgaben, sondern definieren den „roten“ Bereich.  Genauso wie im Straßenverkehr bedeutet eine Geschwindigkeitsbegrenzung keine Absolution, auch so schnell fahren zu dürfen oder gar zu müssen. Äußere Umstände wie z.B. eine rutschige Straße machen schnell deutlich, dass man im Auto wie auch im Flugbetrieb einer Sorgfaltspflicht unterliegt, Gefahren abzuschätzen und angemessen zu agieren.

Natürlich könnte man Details verbessern. Aber der springende Punkt ist die Durchsetzung. Wir haben das gleiche Problem wie im Straßenverkehr: Ein Tempolimit nützt nichts, wenn es niemand kontrolliert. Und genau so läuft es bei FTL.

Wer müsste hier kontrollieren?

In Deutschland ist das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) zuständig. Es könnte Airlines sanktionieren, wenn sie systematisch an den Grenzen planen oder ihre eigenen Handbuch-Regeln brechen. Aber das LBA ist weder personell noch organisatorisch ausreichend ausgestattet, um das konsequent überwachen zu können.  

Heißt das, die Verantwortung bleibt am Ende bei den Crews hängen?

Genau. Eigentlich müsste ein Unternehmen genug Puffer und Flexibilität einbauen – so wie ein Busbetrieb, der mehr Fahrzeuge und Fahrer bereithält, um Ausfälle abzufangen. Aber das kostet Geld. Stattdessen werden Dienstpläne so knapp gestrickt, dass jede Störung sofort auf die Crew durchschlägt.

Was sind die zentralen Forderungen aus Sicht der VC?

Erstens: Die Behörden müssen personell so ausgestattet werden, dass sie ihre Aufsichtspflicht intensivieren können. Zweitens: Airlines dürfen nicht systematisch an die absoluten Limits planen – sie müssen realistische Puffer einbauen.

Wenn Sie es auf den Punkt bringen müssten: Brauchen wir neue Regeln?

Nein. Sorgfaltspflicht kann man nicht programmieren und das Spiel mit dem Risiko lässt sich erst beziffern, wenn man auf die Nase gefallen ist.

Wir brauchen keine neuen Regeln, wir brauchen, ausgelöst durch angemessene Kontrolle, die konsequente Anwendung der bestehenden Regeln. Niemand würde ein Fußballspiel ohne Schiedsrichter auf den Platz bringen – außer in der Luftfahrt.

Fatigue Management – Dringender Handlungsbedarf! 

Airlines sind verpflichtet, ein Fatigue Management als Teil ihres Safety Management Systems zu betreiben. Grundlage dafür ist die Einhaltung der Flight Time Limitations (FTL). Diese sind verbindlich – ein umfassendes Fatigue Risk Management System (FRMS) wird erst dann verpflichtend, wenn eine Airline von den gesetzlich vorgegeben FTL abweichen möchte. Voraussetzung ist, dass das FRMS die gleiche Wirkung erzielt.  

Die IFALPA fordert, dass die ICAO ihre Regelwerke und Handbücher zum Fatigue Management dringend wissenschaftlich überarbeitet, praxisnäher gestaltet und Missbrauchsmöglichkeiten verhindert. Der Hintergrund: 

• Die letzten ICAO-Aktivitäten zum FRMS liegen rund 10–15 Jahre zurück. 
• Seither hat sich das wissenschaftliche Wissen zu Schlaf, Ermüdung und Arbeitszeiten deutlich weiterentwickelt. 
• Die bestehenden Dokumente beschreiben zwar, was Fatigue Management ist und warum es notwendig ist. 
• Es fehlen jedoch konkrete und praktikable Anleitungen, wie Airlines und Behörden dies im Alltag umsetzen sollen. 

In der Praxis nutzen Airlines den performance-basierten Ansatz des FRMS häufig vor allem, um betriebliche Flexibilität zu erhöhen. Die wissenschaftlich saubere Anwendung wird dagegen oft als „zu aufwendig“ empfunden. FRMS darf nicht allein von wirtschaftlichen Interessen geprägt sein. Es muss sich an wissenschaftlichen Erkenntnissen orientieren und die Erfahrungen der Crews einbeziehen.