„Fliegen darf nicht zum Experiment werden“

Wo spürt man den aktuellen Personalmangel im Luftverkehr am deutlichsten? 

Ganz konkret zeigt sich das im Flugplan – oder besser gesagt: in den vielen Streichungen. Lufthansa hat allein in den letzten drei Sommern zehntausende Flüge kurzfristig aus dem Programm nehmen müssen – 2022 -2024 und auch jetzt 2025 wieder. Das ist kein Einzelfall und auch kein Zufall, sondern ein strukturelles Problem. Es fehlt an Personal – und zwar nicht nur im Cockpit, sondern auch am Boden, in der Flugsicherung und in den Behörden. Das ist kein Betriebsproblem mehr, das ist inzwischen ein systemisches. 

Sie sprechen neben dem fliegenden Personal auch andere Bereiche an? 

Ja, es wäre falsch, dass nur auf Pilotinnen und Piloten zu verkürzen. Wir stehen oft im Mittelpunkt, aber wenn am Flughafen keine Gepäckabfertigung funktioniert, kein Catering für die Gäste an Board ist oder in der Flugsicherung Engpässe entstehen, ist der gesamte Ablauf gefährdet. Unsere Kolleginnen und Kollegen bei der GdF oder der Komba-Gewerkschaft können dazu einiges erzählen. Auch beim Luftfahrt-Bundesamt machte sich der Personalmangel bemerkbar: Pilotinnen und Piloten, die nach Krankheit oder Pause ihre Tauglichkeit wiedererlangen wollten, mussten mit teils monatelangen Verzögerungen rechnen. Das ist für Betroffene existenzbedrohend. 

Wie reagiert die Branche auf diese Entwicklungen? 

Der anhaltende Personalmangel wird häufig durch massive Mehrarbeit des verbleibenden Personals kompensiert – mit gravierenden Folgen: Es kommt zu einer Überbelastung, insbesondere im Cockpit. Fatigue (Ermüdung) ist dabei nur eines der Symptome. Zudem wird versucht, in weiterer Zukunft dem Mangel mit weniger Personal im Cockpit zu begegnen, Stichwort Reduced Crew Operationen (RCO). Dem hat die europäische Luftsicherheitsagentur EASA erst kürzlich mit einem klaren Studienergebnis eine Absage erteilt: Für das sogenannte Ein-Pilot-Konzept kann derzeit kein gleichwertiges Sicherheitsniveau gegenüber dem etablierten Zwei-Piloten-Betrieb nachgewiesen werden. Ganz ehrlich: Fliegen darf nicht zum Experiment werden – nur um Personalkosten zu sparen. 

Gibt es eine Entspannung in Sicht? 

Im Gegenteil. Wir stehen gerade erst am Anfang einer Pensionierungswelle. Allein bei Lufthansa werden in den nächsten fünf Jahren rund 10 Prozent der Cockpitbeschäftigten in Rente oder Vorruhestand gehen – in zehn Jahren sind es etwa 25 Prozent. Gleichzeitig überlegen junge Menschen heute sehr genau, ob sie sich die Ausbildung zum Piloten noch leisten können und wollen – bei den hohen Kosten und fehlender Übernahmegarantie. Das ist ein Teufelskreis: Es fehlt Personal, aber die Bedingungen schrecken Nachwuchs ab. Das wird zu weniger Verbindungen und höheren Preisen führen – mit direkten Folgen für die Erreichbarkeit und die Wirtschaftskraft unseres Landes. 

Gibt es auch positive Beispiele, wo moderne Technologien tatsächlich entlasten? 

Ja, natürlich. Ein gutes Beispiel ist der Ersatz von Papierunterlagen durch digitale Systeme im Cockpit. Heute haben wir alle Karten, Handbücher und Checklisten auf dem Tablet – das ist eine spürbare Erleichterung im Alltag. Gleichzeitig darf man nicht übersehen, dass durch die Digitalisierung viele Aufgaben, die früher am Boden erledigt wurden, jetzt auf die Cockpit-Crew übergehen. Zum Beispiel die Koordination der Abläufe am und um das Flugzeug: Wenn keine oder nicht ausreichend geschulte Ramp Agents mehr da sind, liegt diese Verantwortung bei uns – zusätzlich zu unseren eigentlichen Aufgaben. Auch das ist eine Folge des Personalmangels. 

Was muss sich aus Sicht der Vereinigung Cockpit ändern? 

Wir brauchen endlich wieder eine ehrliche Diskussion über Qualität, Verantwortung und Nachhaltigkeit im Luftverkehr. Fachkräfte in sicherheitsrelevanten Berufen kann man nicht einfach „wegdigitalisieren“. Wenn wir ein sicheres, zuverlässiges Luftverkehrssystem wollen, dann müssen wir wieder in Menschen investieren – nicht nur in Technik. Es geht um Vertrauen. Und das beginnt im Cockpit.