Flüge über Afghanistan ohne Flugsicherung: Beherrschbar – aber eine zusätzliche Belastung

Für Airlines und Crews bedeutet das eine neue operative Realität: mehr Verkehr auf engeren Routen, komplexere Abstimmungen und erhöhte Anforderungen im Cockpit. Welche Auswirkungen das konkret auf die Flugsicherheit und den Arbeitsalltag von Pilotinnen und Piloten hat, darüber haben wir mit Michael Petry, Pilot und Mitglied der Arbeitsgruppe Security der Vereinigung Cockpit, gesprochen.

Wie haben sich Verkehrsaufkommen und Routenführung im Asienverkehr durch die aktuellen Konflikte verändert?

Durch den Iran-Konflikt ist der Luftraum im Nahen Osten derzeit stark eingeschränkt. Fluggesellschaften weichen daher zunehmend auf einen nördlichen Korridor über die Türkei, Georgien, Aserbaidschan, Turkmenistan, Afghanistan und Pakistan aus, um die Region zu umgehen. Dabei stellt insbesondere Afghanistan eine Engstelle dar. Entsprechend hat der Verkehr innerhalb der Kabul FIR (Flight Information Region) in den vergangenen Wochen deutlich zugenommen. Vergleichbare Entwicklungen waren bereits bei früheren Luftraumsperrungen im Nahen Osten zu beobachten, insbesondere bei Einschränkungen über dem Irak im Zuge vorheriger Konflikte wie dem sogenannten „12-Tage-Krieg“. Eine grundlegende Veränderung der operativen Verfahren hat es in den vergangenen Monaten nicht gegeben.
 

Wie läuft die praktische Abstimmung ab, wenn es über Afghanistan keine vollwertige Flugsicherung gibt?

Die Situation im Luftraum von Afghanistan hat sich seit dem Abzug der US-Streitkräfte im August 2021 grundlegend verändert. Die Kabul FIR ist heute faktisch ein Luftraum, in dem für Überflüge keine klassische Flugsicherung mehr stattfindet. Lediglich für Flüge zu afghanischen Flughäfen existiert eine stark eingeschränkte Flugverkehrskontrolle. Um einen sicheren Ablauf zu gewährleisten, hat die Internationale Zivilluftfahrtorganisation bereits seit dem Rückzug der US-Streitkräfte im August 2021 entsprechende Eventualfallplanungen implementiert, welche den zivilen Luftverkehr im afghanischen Luftraum regeln und koordinieren.
 

Wie sieht dieser Plan aus?

Er definiert Verfahren für den Betrieb ohne vollwertige Flugsicherung. Zu den wichtigsten Teilen dieser Verfahren gehören: eine zeitbasierte Staffelung von 15 Minuten zwischen Flugzeugen innerhalb der Kabul FIR, Traffic Information Broadcasts by Aircraft (TIBA), bei denen Piloten ihre Positionen aktiv über Funk melden, festgelegte Ausweich- und Standardrouten sowie vorgegebene Flugflächen zur strukturierten Verkehrsverteilung – aktuell finden Überflüge nur oberhalb von Flugfläche 320 (32.000 Fuß) statt. Eine zentrale Rolle spielen zudem die Nachbarstaaten wie Pakistan, Iran oder Turkmenistan. Sie übernehmen wesentliche Koordinationsaufgaben, insbesondere die Staffelung des Verkehrs vor dem Einflug in den afghanischen Luftraum.
 

Wie ist das für das Cockpitpersonal?

In der Praxis bedeutet das: Die Anforderungen an die Cockpitbesatzungen sind gestiegen. Ein Teil der Verantwortung verlagert sich aufgrund der mangelnden Unterstützung durch die Flugsicherung hin zum Cockpit und erfordert eine ausführliche Vorbereitung sowie eine erhöhte situative Aufmerksamkeit im Luftraum. Ebenfalls muss vorausschauender geplant werden, da es z. B. zur Gewährleistung der Staffelung zwischen den Luftfahrzeugen zu Warteschleifen vor dem Einflug in den afghanischen Luftraum kommen kann, wofür wiederum zusätzlicher Treibstoff benötigt wird.
 

Wie erleben Besatzungen diesen Korridor – als routinemäßige Herausforderung oder als echten Stressfaktor?

Für Besatzungen ist dieser Korridor in der Regel keine Routine im klassischen Sinne und stellt definitiv eine Besonderheit dar. Einerseits sind Crews darauf trainiert, auch unter komplexen Bedingungen sicher zu operieren. Verfahren wie TIBA, erhöhte Verkehrsdichte und eingeschränkte Flugsicherungsstrukturen sind bekannt und werden professionell abgearbeitet. In diesem Sinne ist es eine beherrschbare Herausforderung. Gleichzeitig stellt die Kombination aus hoher Verkehrsdichte, begrenzter Infrastruktur und einer potenziell angespannten Sicherheitslage eine spürbare Zusatzbelastung dar. 
 

Wie bewertet die Vereinigung Cockpit grundsätzlich, dass diese Routen nun verstärkt genutzt werden (müssen)?

Grundsätzlich bewertet die Vereinigung Cockpit die verstärkte Nutzung dieser nördlichen Umgehungsrouten als operativ nachvollziehbare, aber nicht unkritische Entwicklung. Die Verlagerung des Verkehrs ist eine direkte Folge geopolitischer Einschränkungen im Nahen Osten und aus Sicherheitsaspekten zunächst sinnvoll, da sie aktive Konfliktzonen vermeidet. Gleichzeitig führt die Bündelung des Verkehrs auf wenige verfügbare Korridore – insbesondere durch Afghanistan – zu einer erhöhten Komplexität und Belastung der operationellen Abläufe.
 

Was empfiehlt die VC?

Die VC empfiehlt grundsätzlich, von Flügen in und über Krisengebiete abzusehen. Angesichts weltweit zunehmender Krisen, zahlreicher gesperrter Lufträume und teils nur enger freigegebener Korridore ist eine gänzliche Vermeidung von Flügen zumindest in der Nähe von Krisengebieten nicht realistisch. Grundsätzlich fordern wir eine umfassende Risikoanalyse der Flugbetriebe und Behörden, ebenso wie das Anwenden des durch die ICAO definierten Precautionary Principle – dem Prinzip, dass bei unklarer Informationslage Flüge in betroffene Regionen frühzeitig eingestellt werden. Entscheidend ist ebenfalls die klare und offene Kommunikation der Risikobewertung mit den Crews sowie die Transparenz der Entscheidungsprozesse. In jedem Fall müssen Besatzungen die Möglichkeit haben, sicherheitsrelevante Bedenken zu äußern und von Flügen in besonders betroffenen Regionen zurücktreten zu können.
 

Gibt es aus Pilotensicht einen Punkt, ab dem eine Route nicht mehr vertretbar wäre?

Selbstverständlich. Für Piloten hat die Flugsicherheit oberste Priorität. Eine Flugbesatzung muss jederzeit in der Lage sein, über die sichere Durchführung eines Fluges – und damit auch über die gewählte Route – eigenständig zu entscheiden. Einen einzelnen, klar definierten Punkt, ab dem eine Route nicht mehr vertretbar ist, gibt es in der Praxis selten. Vielmehr handelt es sich meist um eine Gesamtabwägung verschiedener Risikofaktoren. Kritisch wird es insbesondere dann, wenn aktive Kampfhandlungen stattfinden – vor allem beim Einsatz von Flugabwehrsystemen.
In letzter Konsequenz liegt die Entscheidung beim Kommandanten, der eine Route jederzeit anpassen oder ein Gebiet umfliegen kann. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass er über vollständige und aktuelle Informationen verfügt und seine Entscheidung frei von äußeren Einflüssen treffen kann.