Machtpolitik statt Partnerschaft

Ein Wort zieht sich wie ein roter Faden durch die Gespräche mit den Pilotinnen und Piloten der Lufthansa: „Machtpolitik“. Für Arne Karstens, Sprecher der Group-Tarifkommission (GTK), beschreibt es am treffendsten, was das Verhältnis zwischen Cockpit und Konzern seit Jahren prägt – den langsamen Wandel von vorsichtigem Vertrauen über gebrochene Versprechen hin zu blankem Misstrauen. Gemeinsam mit Andreas „Pin“ Pinheiro, Präsident der VC, wollen wir in diesem Bericht nachzeichnen, wie es zu dem Zerwürfnis mit der Lufthansa kam, warum die Verhandlungen heute so zäh verlaufen und weshalb von echter Partnerschaft längst keine Rede mehr sein kann.

Die ersten Risse

Wann begann das Verhältnis zwischen Lufthansa und ihren Piloten zu bröckeln? Schon 2010, mit der sogenannten Dohnanyi-Schlichtung zum KTV. Doch der Konzern hielt sich nicht an die Schlichtungsvereinbarung. Ab 2012 verschärfte sich die Lage. Der Konzern setzte verstärkt auf Low-Cost-Carrier und Ausgliederungen. Neue, günstiger Plattformen wurden aufgebaut, dezentrale Stationierungen aufgelöst, Germanwings sollte abgewickelt werden. Auch hier brach die Lufthansa zuvor gemachte Zusagen – ein weiterer Vertrauensbruch.

Carsten Spohr kommt

Als Carsten Spohr 2014 den Vorstandsvorsitz der Lufthansa übernahm, war die Erwartungshaltung groß. „Ein Pilot an der Spitze – das müsste doch gut sein für uns“, erinnerten sich viele. Endlich einer, der die Welt aus dem Cockpit kennt. Doch schon damals mischte sich Skepsis in die Euphorie. Andreas Pinheiro, ehemaliger Sprecher der Konzern-Tarifkommission (KTK), erinnert sich:

„Die Kollegen von British Airways meinten damals: ‚Ah, the new CEO is a pilot – will he be positive for the pilots at Lufthansa?‘ Und ich habe sofort gesagt: ‚I don’t think so.‘“

Es sollte sich bewahrheiten. Spohr, der selbst nie am Verhandlungstisch saß, gab die neue Linie in der Tarifpolitik vor. „Da ist kein Miteinander übriggeblieben“, sagt Pinheiro. Mit Spohrs Amtsantritt wurden verschiedene Flugbetriebe gegeneinander in Konkurrenz gesetzt, um einen Unterbietungswettbewerb zu beginnen, die Tarifbindung zu schwächen und letztlich die Belegschaften herabzutarifieren. Für die VC war das eine Kampfansage. Es folgte eine konfliktreiche Zeit „Es war zermürbend.“

Der kurze Frieden

Diese Situation sollte sich 2017 durch die Perspektivvereinbarung (PPV) ändern. Miteinander nach Jahren der Dauerkrise. Für einen Moment keimte Hoffnung.

Arne Karstens erinnert sich: „Als ich vor sieben Jahren in die Konzern-Tarifkommission gekommen bin, war die Stimmung noch wirklich positiv. Die Perspektivvereinbarung war gerade verabschiedet worden und sollte ein neues Miteinander einleiten. Man wollte nach den Konflikten konstruktiv zusammen in die Zukunft gehen. Das war ein Aufbruch, viele haben das als glücklich empfunden“, so Karstens. Doch der Traum hielt nicht.

Versprechen und Brüche

Kaum war die Tinte unter der Vereinbarung trocken, zeichnete sich das nächste Vertrauensbruch ab. „Plötzlich hieß es: ‚Übrigens, wir planen die Germanwings zu schließen.‘“, so Pinheiro. Versprechen, dass deren Piloten zu Eurowings wechseln könnten, blieben unerfüllt. „Es zeigte sich, dass manche Zusagen in der PPV reine Beruhigungspillen waren.“

Weitere Beispiele bestätigten den Eindruck der Piloten. „Es wurde immer klarer, dass man Kurzstrecken in Deutschland auch mit Air Dolomiti bedienen wollte. Das war nicht im Sinne der PPV“, sagt Karstens. „Der Konzern nutzte Lücken in der Vereinbarung. Rein formal war das vielleicht in Ordnung – aber im Geiste ein klarer Bruch. Wir haben schnell gemerkt: Man will nicht wirklich partnerschaftlich arbeiten.“ Es war der Beginn einer Phase, in der Misstrauen Verhandlungen ständig begleitete.

Corona: Zeit der Drohungen

Mit der Pandemie erreichte das Misstrauen seinen Höhepunkt. Dabei hätte die PPV sogar eine Krisenklausel vorgesehen – fast visionär. Doch der Konzern nutzte die Gelegenheit anders.

„Wir hatten Kurzarbeits-Tarifverträge für Lufthansa und Cargo unterschrieben. Für Germanwings war alles fertig – und dann hat der Vorstand am nächsten Tag den Vertrag einfach vom Tisch gezogen“, berichtet Pinheiro. „Stattdessen hieß es: ‚Wir schließen den Betrieb komplett.‘ Das war ein Schock.“

Für viele war dies der Moment, an dem das Vertrauen endgültig zerbrach. Zeitgleich forderte der Konzern von den Lufthansa-Piloten mehr Zugeständnisse als von jeder anderen Berufsgruppe, berichtet Pinheiro: „Wir haben in Corona-Krise die höchsten Zugeständnisse aller Berufsgruppen gemacht. Und trotzdem hieß es weiter: ‚20 Prozent weniger Gehalt – und wir behalten uns Kündigungen vor.‘“

„Das war bitter“, ergänzt Karstens. „Statt Zusammenarbeit hat das Management Corona genutzt, um uns unter Druck zu setzen. 1.500 Kündigungsdrohungen allein bei Lufthansa standen im Raum – das war für viele existenzbedrohend.“ Angebote der VC, etwa solidarische Teilzeitmodelle, wurden ignoriert. Während andere Airlines wie KLM in enger Abstimmung mit ihren Crews Lösungen fanden, setzte Lufthansa auf Eskalation. „Man hat die Krise genutzt, um generelle Zugeständnisse unsererseits zu erpressen. Das war Machtpolitik, kein Krisenmanagement“, so Karstens.

Nach Corona: Politischer Umbruch

Mit dem Abebben der Corona-Krise hielt der Konzern den Krisenmodus unnötigerweise aufrecht. Karstens erinnert sich: Als sich der Markt erholte, hofften viele auf eine Kurskorrektur – doch sie blieb aus. „Wir konnten längst sehen, dass es wieder bergauf ging. Die Nachfrage war riesig. Trotzdem hielt man an den Kündigungsdrohungen fest. Das hatte nichts mit betriebswirtschaftlicher Realität zu tun.“ Innerhalb der VC führte dieses Vorgehen zu einem politischen Umbruch: 2021 kamen ein neuer Vorstand, eine neue Tarifkommission.

Dann kündigte Lufthansa die PPV. „Warum man das gemacht hat, kann nur der Vorstand erklären. Wir können das nicht verstehen“, sagt Pinheiro. Aber dadurch konnte zumindest die VC den MTV und den VTV kündigen und deutliche Verbesserungen verhandeln. „Plötzlich stand der Arbeitgeber unter Druck. Wir haben klar gemacht: Wenn er Kündigungen von Piloten aussprechen will, soll er es tun – wir wussten, dass er es nicht kann. Denn Lufthansa brauchte uns Piloten. Mit dieser Haltung konnten wir viele Forderungen durchsetzen, wie z.B. das Freiwilligenprogramm und deutliche Gehaltsteigerungen.“ Karstens ergänzt; „Wenn der Konzern keine Gesamtlösung wünscht, müssen wir das akzeptieren und werden in jedem Flugbetrieb einzeln die bestmöglichen Arbeitsbedingungen anstreben.“

Die Gründung der GTK

Durch die Erfahrungen während der Corona-Zeit - in der die Lufthansa mit allen Tricks die Flugbetriebe in der Gruppe gegeneinander ausspielte - wuchs in der VC der Handlungsdruck. Denn die Lufthansa hatte mit ihren Spaltungsversuchen durchaus Erfolg. Ein Wendepunkt brachte die Gründung der GTK. Sie vereinte erstmals alle Flugbetriebs-TKs der Lufthansa Gruppe. Dadurch stärkte die VC nicht nur ihre Verhandlungsposition, sondern setzte ein politisches Signal – es war ein Akt der Selbstbehauptung nach Jahren, in denen der Konzern die Belegschaften gegeneinander ausgespielt hatte.

„Wir haben erkannt, dass wir uns nicht länger spalten lassen dürfen“, erklärt Karstens. „Mit der GTK haben wir eine Einheit geschaffen, welcher der Konzern nicht mehr so leicht gegeneinander ausspielen kann.“ Für Pinheiro war das ein Meilenstein: „Die GTK hat das Machtgefüge verschoben. Plötzlich war klar, dass die Lufthansa es nicht mehr mit einzelnen Kommissionen aufnehmen konnte. Sie hatte es mit einer geeinten Pilotenschaft zu tun, die wusste, wie der Konzern in anderen Flugbetrieben agiert. Unser Wissenspool wurde damit mit dem des Konzerns auf Augenhöhe gehoben.“

Lufthansa reagierte auf die GTK nicht mit Dialog, sondern mit Abwehr. Am deutlichsten bei der Discover: Während die VC mit der GTK kurz vor einem Abschluss stand, schloss der Konzern plötzlich einen Tarifvertrag mit Verdi – ohne Marktbezug, mit dem Ziel, die GTK zu schwächen. „Dieses Manöver war aus unserer Sicht eindeutig die Antwort auf die Gründung der GTK“, sagt Karstens. Zugleich war es der unfreiwillige Beweis dafür, wie viel Wirkung und Potential in der Geschlossenheit der GTK tatsächlich stecken.

Taktische Spiele, rauer Ton

Heute berichten Karstens wie Pinheiro von einer Verhandlungskultur voller Misstrauen.

„Sie lassen uns ins Leere laufen – auch wenn es für das Unternehmen am Ende teurer wird. Das sind Machtspiele zu Lasten des Unternehmens“, so Karstens. Das führe zu absurden Situationen: „Wir haben zum Beispiel ein Modell für eine günstigere Kurzstrecke in der LH-Group vorgelegt, das sogenannte NewKont-Modell. Es hätte dem Konzern Vorteile gebracht – aber man wollte nicht einmal darüber reden. Stattdessen baut man für viel Geld neue Plattformen auf, während erfahrene Piloten zu Hause sitzen. Das ist grotesk.“

Pinheiro kennt ähnliche Taktiken aus seiner Zeit als KTK-Sprecher: „Manchmal hieß es von Konzernseite: Wir müssen euer Angebot simulieren, dafür brauche man sechs Wochen. Nach sechs Wochen stellte sich heraus – sie hatten gar nichts durchgerechnet. Das war reine Zeitverschwendung, Scheinverhandlungen, falsche Informationen. Das sind üble Spiele.“

Wertschätzung verloren

Am meisten schmerzt beide Gewerkschafter der Verlust an Verbundenheit. Der Stolz, Teil der Lufthansa-Familie zu sein, ist für viele Kollegen Vergangenheit. „In guten Zeiten schmückt sich das Management mit Erfolgen und klopft uns auf die Schulter. In schlechten Zeiten sind immer die Piloten schuld. Wertschätzung? Fehlanzeige.“, sagt Karstens. 

Pinheiro sieht das ähnlich: „Viele, die früher kompromissbereit waren, sagen heute: So geht es nicht mehr. Der Arbeitgeber hat ein Problem mit demokratischen Strukturen: Er will eine VC, die nicht mehr streiken kann, die Arbeitsbedingungen seiner Piloten insgesamt verschlechtern, um Kosten zu sparen und für den Kapitalmarkt attraktiver zu werden. Für uns ist das das Gegenteil von Wertschätzung.“

Stand heute

Und so bleibt, was beide beschreiben, eine zerrüttete Beziehung zwischen der Lufthansa und ihren Piloten – und wenig Hoffnung.

„Stand heute, unter dem jetzigen Management, sehe ich keine Chance auf ein neues Miteinander“, sagt Karstens. „Natürlich werden wir weiter tarifliche Lösungen suchen und die Arbeitsbedingungen in jedem einzelnen Flugbetrieb der Group verbessern – das ist unsere Aufgabe. Aber eine echte Partnerschaft? Dafür fehlt Lufthansa der Wille.“

Pinheiro wird noch deutlicher: „Wenn es nur um wirtschaftliche Fragen ginge, wären Lösungen immer denkbar Aber wenn die Gegenseite verlangt, dass wir uns nackt machen und im Keller fesseln lassen – dann ist das keine Partnerschaft mehr auf Augenhöhe.“