Stop Bars: Die letzte Sicherheitsbarriere

Bei der diesjährigen EASA Safe360 – einer der wichtigsten Plattformen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit – ging es erneut darum, aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen im Bereich Aviation Safety zu diskutieren. Mit einem Videovortrag vertreten war Sven Grassmück, Pilot und engagiertes Mitglied der Vereinigung Cockpit, der im Namen der Arbeitsgruppe Airport & Ground Environment einen Beitrag zu einem zentralen Sicherheitsthema leistete: den sogenannten Stop Bars.

Stop Bars sind rote Lichterketten an den Rollwegen von Flughäfen. Sie funktionieren wie eine rote Ampel für Flugzeuge: Solange die Lichter leuchten, darf kein Flugzeug die Start- oder Landebahn betreten. Sie bilden die letzte Sicherheitsbarriere, um Kollisionen auf Start- und Landebahnen zu verhindern. Obwohl sie vielerorts installiert sind, werden sie bislang meist nur bei schlechter Sicht eingeschaltet. Grassmück stellte in seinem Vortrag die entscheidende Frage: Warum eigentlich?

In seiner Videopräsentation machte er deutlich, dass die konsequente Nutzung von Stop Bars – rund um die Uhr und bei jedem Wetter – einen entscheidenden Beitrag zur Sicherheit leisten kann. Als Beleg verwies er auf mehrere schwere Unfälle: von den Flugzeugkollisionen 1991 in Los Angeles und von Mailand 2001 bis hin zum jüngsten Vorfall in Tokio-Haneda, als ein Airbus A350 mit einer Militärmaschine kollidierte. In allen Fällen waren Stop Bars zwar vorhanden, aber nicht aktiviert.

Besonders eindrücklich illustrierte Grassmück seine Botschaft mit einem eigenen Foto aus dem Cockpit: In einer regnerischen Nacht war die Startbahn kaum zu erkennen – im Gegensatz zu einer Baustelle dahinter, die dank roter Lichter klar sichtbar war. Sein Fazit: „Stop Bars sind kein Luxus, sondern eine letzte Sicherheitslinie.“

Die EASA hat diese Einschätzung inzwischen aufgegriffen und ein Safety Information Bulletin veröffentlicht, das den permanenten Einsatz von Stop Bars in ganz Europa empfiehlt – nach dem Vorbild von Ländern wie der Schweiz, Österreich und Großbritannien.

In Deutschland hingegen verzögert sich bislang die Umsetzung. Der Grund: organisatorische und technische Hürden. Grassmück fordert hier ein Umdenken, auch bei der DFS: „Die Technik ist da, es braucht nur den Willen, sie auch einzusetzen.“